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先来看一组数据吧：保时捷911的传奇历史已经延续了半个世纪，在过去的50年间共生产了超过85万辆，而Targa更是其中的传奇车型，在整个911系列中占据了13%的销量份额；中国在2013年已成为保时捷最大区域市场，全年销量超过3.7万辆，其中911也达到创纪录的1418辆；在保时捷2013年全球销量中，911系列大约占到近20%的比例，而在中国911系列只有不到4%的份额。
从这些数字中我们可以大致上得出这样的结论：911系列是保时捷的王牌，在中国市场911仍然具备很大的发展空间。无论如何，当我来到意大利南部亚得里亚海边小镇Savelletri，看到如复刻一般的新一代保时捷911 Targa，虽然内心已经是按捺不住的骚动，但还是要不停地告诫自己：淡定，淡定！
复刻的历史经典和精巧的车顶结构
可能对于那些保时捷911的铁粉来说，我再去介绍Targa这个车型究竟是怎么回事有点多此一举，不过即便是我在没做功课之前都无法如数家珍般地把Targa的历史沿革一一说清，所以在这里有必要先把Targa的来龙去脉简单分享一下。
第一代Targa诞生于1965年，它的特别之处是给保时捷911的敞篷版提供了一个提升翻滚安全性的解决方案，标志性设计是加宽的银色横杆从车门B柱向上延伸并环绕整个车顶，而这个横杆的前后分别是可拆卸的软篷及后风挡玻璃。一直到第三代车型，即1989年问世的964，这个经典设计都得以延续，细节的变化是后风挡及窗框由一个整体环绕的玻璃顶代替，成为了我们心目中最经典的“Targa记忆”。
此后的二十多年里，保时捷认为手动拆卸的顶篷已经不合时宜，所以后来的几代Targa车型也变成了普通的硬顶造型，与其他911不同的是其车顶都是全景玻璃。当时间走过半个世纪之后，一切又回到了原点。全新一代的Targa不仅恢复了经典的玻璃后窗，甚至几乎完全复刻了令人销魂的“Targa横杆”：银色的金属质感，三条鲨鱼鳃形状的竖线，以及Targa徽标。
并非保时捷决定“改邪归正”，而是保时捷的工程师终于解决了车顶的难题——将整体的玻璃后窗、Targa横杆和可折叠的篷布车顶组合在一起，并能在19秒之内完成打开或关闭，这的确是一系列令人叹为观止的精巧动作。其中亮点不少：为了避让折叠软顶的运行轨迹，在Targa横杆的左右两边各有一块能够打开的翼门；车后的倒车雷达可以在车顶打开或关闭时监控车辆后方的区域，如果40厘米距离内有障碍物就会发出警报，防止玻璃后窗向后倾斜时碰到什么东西。
在两天的试车过程中，我像着了魔一样数不清多少次打开和关闭Targa的车顶，心中便有相同次数的向保时捷的工程师致以敬意；如果这套复杂的机构在它今后的日常使用中能表现出足够的可靠性的话，我对保时捷的工程师就该转为膜拜了。
驾驶Targa的过程是又一次中毒的体验
新一代911 Targa的车身是基于Carrera 4敞篷版的车身结构开发的，除了车顶之外，其他部分包括外形、内饰在内的设计都没有太明显的区别，所以开起来并不觉得陌生。据说是因为车顶额外重量的影响，保时捷给Targa标配了四驱系统以获得更好的稳定性；保时捷的工程师还解释说，因为收纳车顶挤占了发动机舱的空间，所以Targa无法提供涡轮增压车型。反正事实就是，新一代911 Targa只有4和4S两个型号，配备的发动机以及调校与Carrera 4和4S完全一样，分别是350马力的3.4升发动机和400马力的3.8升发动机。
毫无疑问，驾驶Targa的过程是又一次“中毒”的体验。既然之前已经试过了991这代的保时捷911，那么也就不必矜持了，直接上手吧。第一天选的车是低功率的Targa 4，实际上对于一款不那么暴力的跑车来说，257kW和390Nm的动力输出已经足够用了。只不过按照保时捷的性格，其水平对置6缸自然吸气发动机的输出特性本来就不像涡轮增压机器那样突出爆发感，在前中后区间维持均匀线性的输出，出色的油门响应就不必再去刻意渲染了，反正是越到转速后段扭矩越是源源不断。尤其是5000转之前和之后分别出现的两个扭矩高峰非常给力。
我们的试车路线多数都是乡间小路，还有一些“国道”、“省道”之类，基本没有彻底释放这款车动力储备的机会，何况我还要给足经常出现在路边的意大利交警的面子。第二天换开了一辆Targa 4S，多出来的50马力和50Nm实实在在地给初段提振了信心，让它在与路面上众多的增压对手们暗中较劲时不至于在一开始就落在后面吃灰。
其他的应该更不用多费口舌了，我早就说过保时捷911是最适合日常使用的高性能跑车，没有之一。它的悬架能达到顶级跑车的支撑和路面反馈，同时也很好地兼顾了日常驾驶的舒适性；适当分配给前轮的动力可以让人更加放心地在弯中补一点油；包括它的电动机械助力转向，手感也很舒服，同时其精准的指向也令人陶醉。需要说明的是，保时捷给转向加入电动助力仅仅是为了省油，据说效果很明显，每百公里油耗可以降低至少0.1升。
再说说细节吧。尽管Targa可以瞬间变成敞篷，但我大多数时间都是关着顶篷开的。在我抑制不住好奇心尝试了一小会儿敞篷驾驶之后，感觉速度到60km/h以上耳边的噪声就像自己被装进了洗衣机里一样，随即放弃了继续嘚瑟的念头。此外就是座椅偏硬，幸亏有电动可调腰部支撑，即便如此在长途驾驶之后我的老腰还是一阵阵地发紧。
最后不得不说的是，两天里我试的都是双离合车型，没来得及体验到首次装备量产车的7速手动变速器，这是此行留下的惟一遗憾。
重拾经典设计可能更符合骚年的口味
中毒之后需要很久才能解毒，我现在连时差都没倒过来呢，所以心中的骚动还会持续一段时间。在已经有了主动防滚架技术之后，Targa却重拾五十年前的经典设计，正印证了那句“为赋新词强说愁”。
目前中国的高端跑车消费群体普遍偏年轻，而911却需要岁月积淀才能产生共鸣，也许更符合“骚年”气质的新一代Targa恰好成为年轻人接受911的切入点。等着看吧，Targa很快就来了。
从这些数字中我们可以大致上得出这样的结论：911系列是保时捷的王牌，在中国市场911仍然具备很大的发展空间。无论如何，当我来到意大利南部亚得里亚海边小镇Savelletri，看到如复刻一般的新一代保时捷911 Targa，虽然内心已经是按捺不住的骚动，但还是要不停地告诫自己：淡定，淡定！
复刻的历史经典和精巧的车顶结构
可能对于那些保时捷911的铁粉来说，我再去介绍Targa这个车型究竟是怎么回事有点多此一举，不过即便是我在没做功课之前都无法如数家珍般地把Targa的历史沿革一一说清，所以在这里有必要先把Targa的来龙去脉简单分享一下。
第一代Targa诞生于1965年，它的特别之处是给保时捷911的敞篷版提供了一个提升翻滚安全性的解决方案，标志性设计是加宽的银色横杆从车门B柱向上延伸并环绕整个车顶，而这个横杆的前后分别是可拆卸的软篷及后风挡玻璃。一直到第三代车型，即1989年问世的964，这个经典设计都得以延续，细节的变化是后风挡及窗框由一个整体环绕的玻璃顶代替，成为了我们心目中最经典的“Targa记忆”。
此后的二十多年里，保时捷认为手动拆卸的顶篷已经不合时宜，所以后来的几代Targa车型也变成了普通的硬顶造型，与其他911不同的是其车顶都是全景玻璃。当时间走过半个世纪之后，一切又回到了原点。全新一代的Targa不仅恢复了经典的玻璃后窗，甚至几乎完全复刻了令人销魂的“Targa横杆”：银色的金属质感，三条鲨鱼鳃形状的竖线，以及Targa徽标。
并非保时捷决定“改邪归正”，而是保时捷的工程师终于解决了车顶的难题——将整体的玻璃后窗、Targa横杆和可折叠的篷布车顶组合在一起，并能在19秒之内完成打开或关闭，这的确是一系列令人叹为观止的精巧动作。其中亮点不少：为了避让折叠软顶的运行轨迹，在Targa横杆的左右两边各有一块能够打开的翼门；车后的倒车雷达可以在车顶打开或关闭时监控车辆后方的区域，如果40厘米距离内有障碍物就会发出警报，防止玻璃后窗向后倾斜时碰到什么东西。
在两天的试车过程中，我像着了魔一样数不清多少次打开和关闭Targa的车顶，心中便有相同次数的向保时捷的工程师致以敬意；如果这套复杂的机构在它今后的日常使用中能表现出足够的可靠性的话，我对保时捷的工程师就该转为膜拜了。
驾驶Targa的过程是又一次中毒的体验
新一代911 Targa的车身是基于Carrera 4敞篷版的车身结构开发的，除了车顶之外，其他部分包括外形、内饰在内的设计都没有太明显的区别，所以开起来并不觉得陌生。据说是因为车顶额外重量的影响，保时捷给Targa标配了四驱系统以获得更好的稳定性；保时捷的工程师还解释说，因为收纳车顶挤占了发动机舱的空间，所以Targa无法提供涡轮增压车型。反正事实就是，新一代911 Targa只有4和4S两个型号，配备的发动机以及调校与Carrera 4和4S完全一样，分别是350马力的3.4升发动机和400马力的3.8升发动机。
毫无疑问，驾驶Targa的过程是又一次“中毒”的体验。既然之前已经试过了991这代的保时捷911，那么也就不必矜持了，直接上手吧。第一天选的车是低功率的Targa 4，实际上对于一款不那么暴力的跑车来说，257kW和390Nm的动力输出已经足够用了。只不过按照保时捷的性格，其水平对置6缸自然吸气发动机的输出特性本来就不像涡轮增压机器那样突出爆发感，在前中后区间维持均匀线性的输出，出色的油门响应就不必再去刻意渲染了，反正是越到转速后段扭矩越是源源不断。尤其是5000转之前和之后分别出现的两个扭矩高峰非常给力。
我们的试车路线多数都是乡间小路，还有一些“国道”、“省道”之类，基本没有彻底释放这款车动力储备的机会，何况我还要给足经常出现在路边的意大利交警的面子。第二天换开了一辆Targa 4S，多出来的50马力和50Nm实实在在地给初段提振了信心，让它在与路面上众多的增压对手们暗中较劲时不至于在一开始就落在后面吃灰。
其他的应该更不用多费口舌了，我早就说过保时捷911是最适合日常使用的高性能跑车，没有之一。它的悬架能达到顶级跑车的支撑和路面反馈，同时也很好地兼顾了日常驾驶的舒适性；适当分配给前轮的动力可以让人更加放心地在弯中补一点油；包括它的电动机械助力转向，手感也很舒服，同时其精准的指向也令人陶醉。需要说明的是，保时捷给转向加入电动助力仅仅是为了省油，据说效果很明显，每百公里油耗可以降低至少0.1升。
再说说细节吧。尽管Targa可以瞬间变成敞篷，但我大多数时间都是关着顶篷开的。在我抑制不住好奇心尝试了一小会儿敞篷驾驶之后，感觉速度到60km/h以上耳边的噪声就像自己被装进了洗衣机里一样，随即放弃了继续嘚瑟的念头。此外就是座椅偏硬，幸亏有电动可调腰部支撑，即便如此在长途驾驶之后我的老腰还是一阵阵地发紧。
最后不得不说的是，两天里我试的都是双离合车型，没来得及体验到首次装备量产车的7速手动变速器，这是此行留下的惟一遗憾。
重拾经典设计可能更符合骚年的口味
中毒之后需要很久才能解毒，我现在连时差都没倒过来呢，所以心中的骚动还会持续一段时间。在已经有了主动防滚架技术之后，Targa却重拾五十年前的经典设计，正印证了那句“为赋新词强说愁”。
目前中国的高端跑车消费群体普遍偏年轻，而911却需要岁月积淀才能产生共鸣，也许更符合“骚年”气质的新一代Targa恰好成为年轻人接受911的切入点。等着看吧，Targa很快就来了。