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上半年，我国汽车市场呈现产销两旺态势，但自主品牌的市场占有率却有所下滑。根据中国汽车工业协会日前发布的数据，国内汽车产销量首次均突破1000万辆大关，我国自主品牌乘用车1-6月销售356.67万辆，占乘用车销售总量的41.2%，与去年同期相比继续下滑。
业内人士指出，产销破万说明市场运行较好，而自主品牌占有率的下降，则说明挑战与机遇并存的自主品牌需要积极应对自身和外部的问题。
自主品牌增速放缓
过去数年，中国汽车市场经历了一个快速增长期，我国自主品牌汽车增长势头更是迅猛。在市场需求旺盛和汽车产业刺激政策的双重拉动下，自主品牌汽车市场占有份额迅速攀升，市场占比一度高达45.6%。
自主品牌增速明显回落，是从2010年开始的，市场趋于平稳和激励政策的退出是主要原因，市场份额也回落至2009年前。
根据中国汽车工业协会日前发布的数据，国内汽车产销量首次均突破1000万辆大关，我国自主品牌乘用车1-6月销售356.67万辆，占乘用车销售总量的41.2%，与去年同期相比继续下滑。
产销首破千万，意味着“我国汽车行业整体运行和效益良好，市场充满机遇，对自主品牌来说有较大发展空间”，然而自主品牌市场份额的下降，再一次提醒行业与外资品牌存在差距，抗风险能力不足，综合竞争力亟待进一步提升。
业内人士指出，在过去的快速发展期，自主品牌汽车的快速扩张有粗放式发展的倾向，盲目追求产销量和扩充产能，而产品品质和服务并没有跟上，人才储备、核心技术的掌握也落后于产业的发展，因此在外部市场与政策的强力刺激消失后，核心竞争力不足等问题就暴露了出来。
另外，随着可持续发展战略的推进，出于环境保护及缓解交通压力的考虑，越来越多的城市实行了汽车限购，一方面确实对汽车市场发展有所限制，但是也要看到，相关政策对新能源汽车的帮扶力度一直在加大。因此，自主汽车品牌不仅要要加快技术进步，力推高端以促进品牌含金量的提升，还要加大对新能源汽车的关注。
安全标准看齐国际
对于自身的不足与外部环境的变化，大部分自主品牌车企有清醒的认识，并采取了措施进行积极应对，在产品品质和配套服务上下苦功，有些企业的调整已经初见成效。在技术方面，如长城、吉利、奇瑞等车企的碰撞安全实验室或已建成，或正在建，均达到领先水平。
据了解，碰撞测试是对汽车安全性能进行综合检测的有效手段，欧洲NCAP、美国道路安全保险协会、澳大利亚ANCAP等国外NCAP评级机构都在进行此类工作，而现在越来越多的消费者对碰撞测试结果也越来越关注，并以此评价车辆的安全性能。
自主品牌与国外品牌的安全标准差距早已悄然缩小，甚至已经平起平坐。近日发布的C-NCAP 2013年度第二批评价结果显示，包括四款自主品牌汽车、四款合资品牌汽车、一款进口汽车在内的九款参测车辆，均经过了正面100%碰撞试验、正面40%碰撞试验、侧面碰撞试验和鞭打试验。根据C-NCAP新规评分，自主品牌牌长安睿骋以56.2分与天籁、豪华品牌宝马3系同居三甲，刷新了中国自主品牌安全碰撞得分纪录。其他三款参测的自主品牌汽车，也各自拿到了五星或四星的好成绩。
我国自主品牌汽车的安全性在过去曾经饱受诟病，但是随着自主品牌对零部件的核心技术的掌握和整车集成技术方面的进步，工艺上和技术上都逐渐接近国际标准水平，再加上近年来自主品牌在安全性方面不惜血本的投入，安全标准看齐国际也就水到渠成了。
在安全性设计方面，自主品牌在中国市场更有优势。根据碰撞测试的规则，自主品牌汽车注重与中国环境的结合，注重乘员、行人安全项，在被动安全与主动安全上都加大了研发力度，与中国环境有较大适应度。
品牌含金量提升
不久前，外交部公共外交办公室微博认证账号“外交小灵通”发布消息称，外交部部长王毅公务用车从当天起使用由中国第一汽车集团公司生产的红旗H7轿车。
红旗H7是中国汽车产业自主品牌高端车型的典型代表，是一汽集团“红旗复兴”规划中的首款面向市场的高端产品。而红旗品牌向高端化迈进的步伐早已开始，仅今年的一连串动作就十分不同凡响：4月份，红旗L5成为法国总统奥朗德访华的礼宾用车。 5月底，由一汽完全自主研发的高档行政C级轿车红旗H7面世；6月份，中国外交部部长王毅的公务用车正式启用一汽红旗H7。
据称，红旗H7的动力、性能和配置几乎可以媲美一些国际一线品牌，核心和关键动力总成等方面完全自主研发，通用零部件则选择国际一流供应商产品。中国汽车产业打造自主品牌高端车的决心与雄心由此可见一斑。
“红旗H7的上市迈出了红旗复兴战略的第一步。”中国第一汽车集团公司董事长徐建一评价说，他表示，“中国一汽将陆续推出其他新车型，最终实现红旗品牌的真正振兴。”
虽然自主品牌高端车还处于起步阶段，但是产品的高端化是自主品牌含金量提升的必要途径，除了一汽倾力推出红旗系列外，比亚迪、荣威、帝豪等自主品牌，近年来在向高端化迈进的过程中也不遗余力，比亚迪F6、荣威950、帝豪EC8、长安奔驰B90等都已经小有名气。
红旗H7的推出事实上起到了自主品牌高端车型的标杆和示范作用，据悉，继王毅的公务车启用后，多级政府部门的订购也纷至沓来，这一效应的扩散，也让红旗H7成为一些企业家的首选之一。未来，还会不会出现更多类似红旗H7的有较大影响力的国产高端车型？应该说可能性是很大的，尤其是在H7的效应多重叠加之后，且让我们拭目以待。
新能源汽车机会众多
国家对新能源汽车的补贴政策由来已久，旧的新能源汽车补贴政策于2012年底到期后，新的新能源汽车补贴政策至今“悬空”，业界的关注度一直很高。从目前来看，政策将更有利于新能源汽车在公务车领域的推广，而混合动力产品或许能够得到更多的政策支持，锂电池汽车或有可能迎来爆发式发展。
近日，“中央国家机关率先使用新能源汽车专题研讨会”在中央党校召开。业界有观点认为，在私家车领域推广不畅后，国家将进一步加大新能源汽车在政府公务用车等领域的推广力度，此次讨论会或许就是新一轮试点工作的前奏，而对私人领域的购买鼓励应该也会持续。
在上一轮试点工作中，国家发展改革委、科技部、工信部、国家民委、财政部、国土资源部、住房和城乡建设部、文化部、国资委、中国工程院和国管局等11个部门首批试用由比亚迪和江淮汽车提供23辆新能源电动汽车。
随着试用期限临近，下一轮试点工作的启动是必然的。上个月召开的国务院常务会议强调，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，并同步完善配套设施。到2015年，使高效节能产品市场占有率提高到50%以上。由此可见，新能源汽车在公务领域仍有着较大的空间。
从现阶段来看，混合动力汽车将持续占据新能源汽车的市场主流地位，政策从纯电动汽车转向混合动力汽车倾斜，显然更有利于新能源汽车的推广。
而随着锂电池的降价，制约新能源汽车产业化的因素大大减弱，锂电池市场和锂电池汽车市场在相互作用下，可能共同迎来爆发式增长，然而能否得到更多的政策补贴，则要根据政策的补贴思路：“科技部主张用老办法即按电池容量的节能率来进行补贴，而工信部主张用节油率来补贴。”
尽管新能源汽车目前的推广仍存在来自产业自身和市场多方面的阻力，但是从长远看，是大势所趋，特别在政策持续扶持、能源技术持续突破的情况下，国内企业在这一领域应该说拥有较多机会。
业内人士指出，产销破万说明市场运行较好，而自主品牌占有率的下降，则说明挑战与机遇并存的自主品牌需要积极应对自身和外部的问题。
自主品牌增速放缓
过去数年，中国汽车市场经历了一个快速增长期，我国自主品牌汽车增长势头更是迅猛。在市场需求旺盛和汽车产业刺激政策的双重拉动下，自主品牌汽车市场占有份额迅速攀升，市场占比一度高达45.6%。
自主品牌增速明显回落，是从2010年开始的，市场趋于平稳和激励政策的退出是主要原因，市场份额也回落至2009年前。
根据中国汽车工业协会日前发布的数据，国内汽车产销量首次均突破1000万辆大关，我国自主品牌乘用车1-6月销售356.67万辆，占乘用车销售总量的41.2%，与去年同期相比继续下滑。
产销首破千万，意味着“我国汽车行业整体运行和效益良好，市场充满机遇，对自主品牌来说有较大发展空间”，然而自主品牌市场份额的下降，再一次提醒行业与外资品牌存在差距，抗风险能力不足，综合竞争力亟待进一步提升。
业内人士指出，在过去的快速发展期，自主品牌汽车的快速扩张有粗放式发展的倾向，盲目追求产销量和扩充产能，而产品品质和服务并没有跟上，人才储备、核心技术的掌握也落后于产业的发展，因此在外部市场与政策的强力刺激消失后，核心竞争力不足等问题就暴露了出来。
另外，随着可持续发展战略的推进，出于环境保护及缓解交通压力的考虑，越来越多的城市实行了汽车限购，一方面确实对汽车市场发展有所限制，但是也要看到，相关政策对新能源汽车的帮扶力度一直在加大。因此，自主汽车品牌不仅要要加快技术进步，力推高端以促进品牌含金量的提升，还要加大对新能源汽车的关注。
安全标准看齐国际
对于自身的不足与外部环境的变化，大部分自主品牌车企有清醒的认识，并采取了措施进行积极应对，在产品品质和配套服务上下苦功，有些企业的调整已经初见成效。在技术方面，如长城、吉利、奇瑞等车企的碰撞安全实验室或已建成，或正在建，均达到领先水平。
据了解，碰撞测试是对汽车安全性能进行综合检测的有效手段，欧洲NCAP、美国道路安全保险协会、澳大利亚ANCAP等国外NCAP评级机构都在进行此类工作，而现在越来越多的消费者对碰撞测试结果也越来越关注，并以此评价车辆的安全性能。
自主品牌与国外品牌的安全标准差距早已悄然缩小，甚至已经平起平坐。近日发布的C-NCAP 2013年度第二批评价结果显示，包括四款自主品牌汽车、四款合资品牌汽车、一款进口汽车在内的九款参测车辆，均经过了正面100%碰撞试验、正面40%碰撞试验、侧面碰撞试验和鞭打试验。根据C-NCAP新规评分，自主品牌牌长安睿骋以56.2分与天籁、豪华品牌宝马3系同居三甲，刷新了中国自主品牌安全碰撞得分纪录。其他三款参测的自主品牌汽车，也各自拿到了五星或四星的好成绩。
我国自主品牌汽车的安全性在过去曾经饱受诟病，但是随着自主品牌对零部件的核心技术的掌握和整车集成技术方面的进步，工艺上和技术上都逐渐接近国际标准水平，再加上近年来自主品牌在安全性方面不惜血本的投入，安全标准看齐国际也就水到渠成了。
在安全性设计方面，自主品牌在中国市场更有优势。根据碰撞测试的规则，自主品牌汽车注重与中国环境的结合，注重乘员、行人安全项，在被动安全与主动安全上都加大了研发力度，与中国环境有较大适应度。
品牌含金量提升
不久前，外交部公共外交办公室微博认证账号“外交小灵通”发布消息称，外交部部长王毅公务用车从当天起使用由中国第一汽车集团公司生产的红旗H7轿车。
红旗H7是中国汽车产业自主品牌高端车型的典型代表，是一汽集团“红旗复兴”规划中的首款面向市场的高端产品。而红旗品牌向高端化迈进的步伐早已开始，仅今年的一连串动作就十分不同凡响：4月份，红旗L5成为法国总统奥朗德访华的礼宾用车。 5月底，由一汽完全自主研发的高档行政C级轿车红旗H7面世；6月份，中国外交部部长王毅的公务用车正式启用一汽红旗H7。
据称，红旗H7的动力、性能和配置几乎可以媲美一些国际一线品牌，核心和关键动力总成等方面完全自主研发，通用零部件则选择国际一流供应商产品。中国汽车产业打造自主品牌高端车的决心与雄心由此可见一斑。
“红旗H7的上市迈出了红旗复兴战略的第一步。”中国第一汽车集团公司董事长徐建一评价说，他表示，“中国一汽将陆续推出其他新车型，最终实现红旗品牌的真正振兴。”
虽然自主品牌高端车还处于起步阶段，但是产品的高端化是自主品牌含金量提升的必要途径，除了一汽倾力推出红旗系列外，比亚迪、荣威、帝豪等自主品牌，近年来在向高端化迈进的过程中也不遗余力，比亚迪F6、荣威950、帝豪EC8、长安奔驰B90等都已经小有名气。
红旗H7的推出事实上起到了自主品牌高端车型的标杆和示范作用，据悉，继王毅的公务车启用后，多级政府部门的订购也纷至沓来，这一效应的扩散，也让红旗H7成为一些企业家的首选之一。未来，还会不会出现更多类似红旗H7的有较大影响力的国产高端车型？应该说可能性是很大的，尤其是在H7的效应多重叠加之后，且让我们拭目以待。
新能源汽车机会众多
国家对新能源汽车的补贴政策由来已久，旧的新能源汽车补贴政策于2012年底到期后，新的新能源汽车补贴政策至今“悬空”，业界的关注度一直很高。从目前来看，政策将更有利于新能源汽车在公务车领域的推广，而混合动力产品或许能够得到更多的政策支持，锂电池汽车或有可能迎来爆发式发展。
近日，“中央国家机关率先使用新能源汽车专题研讨会”在中央党校召开。业界有观点认为，在私家车领域推广不畅后，国家将进一步加大新能源汽车在政府公务用车等领域的推广力度，此次讨论会或许就是新一轮试点工作的前奏，而对私人领域的购买鼓励应该也会持续。
在上一轮试点工作中，国家发展改革委、科技部、工信部、国家民委、财政部、国土资源部、住房和城乡建设部、文化部、国资委、中国工程院和国管局等11个部门首批试用由比亚迪和江淮汽车提供23辆新能源电动汽车。
随着试用期限临近，下一轮试点工作的启动是必然的。上个月召开的国务院常务会议强调，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，并同步完善配套设施。到2015年，使高效节能产品市场占有率提高到50%以上。由此可见，新能源汽车在公务领域仍有着较大的空间。
从现阶段来看，混合动力汽车将持续占据新能源汽车的市场主流地位，政策从纯电动汽车转向混合动力汽车倾斜，显然更有利于新能源汽车的推广。
而随着锂电池的降价，制约新能源汽车产业化的因素大大减弱，锂电池市场和锂电池汽车市场在相互作用下，可能共同迎来爆发式增长，然而能否得到更多的政策补贴，则要根据政策的补贴思路：“科技部主张用老办法即按电池容量的节能率来进行补贴，而工信部主张用节油率来补贴。”
尽管新能源汽车目前的推广仍存在来自产业自身和市场多方面的阻力，但是从长远看，是大势所趋，特别在政策持续扶持、能源技术持续突破的情况下，国内企业在这一领域应该说拥有较多机会。