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中国，重要的战略性市场
车展期间，马涅蒂·马瑞利公司全球首席执行官Eugenio Razelli又一次来到了中国。隶属于菲亚特集团的马涅蒂·马瑞利公司对中国市场极为重视，在过去的九个月间，他们已在中国签署了两家合资公司。此次，汽油直接喷射系统的先进技术是他们向中国市场推荐的重点。
很显然，相比“新能源”，马涅蒂·马瑞利更看重的是“节能”。Eugenio Razelli认为，在汽车市场发展如此迅速的中国，各大汽车整车企业几乎拥有汽油发动机的各种技术，而马涅蒂·马瑞利动力解决方案的重点是旨在明显减少燃料消耗和二氧化碳排放量，同时维持内燃机高性能的GDI（汽油直喷）技术系统。此外，在混合动力领域，马涅蒂·马瑞利公司也在积极探索，其与宾尼法利纳 （Pininfarina）公司合作研制的Cambiano概念车在日内瓦首次亮相后再次登上北京车展的展台。据介绍，该概念车的牵引系统由四个电机（每一个电机对应一个车轮）和相关电动机减速器组成。每个电机可提供60 kW连续功率，可达到最大功率为150 kW，共为600kW的最大功率及640N·m的力矩。
根植中国的长远计划
与马涅蒂·马瑞利的急切不同，已根植中国多年的日本电装公司则显得从容不迫，伴随着中国汽车市场的发展，到现在为止，电装公司在中国共设立了27家关联公司，员工人数已经达11000人。面对中国节能与新能源汽车产业的发展，电装公司计划在上海技术中心投入72亿日元（约人民币5.5亿元），并将员工扩大到500人。而且，为了顺利进行环境模拟实验、车辆高低温实验、车辆排放实验和发动机实验，电装还导入了风洞、底盘测功机、发动机台架、日照装置等设备。电装（中国）投资有限公司（以下简称电装中国）董事长兼总经理山田昇认为，2015年中国的汽车年产量应该能达到2600万台的规模，自主品牌汽车的产量会显著增长，从产品角度来说，环保产品、节能和新能源车将会得到进一步普及。
而随着丰田中国“云动”计划的风起云涌，一直以来与其有着千丝万缕联系的电装公司也逐渐为人们所认识。山田昇预测，象普锐斯这样的混合动力汽车，在中国今后的汽车市场上将有很大的业务增长。除了丰田公司，电装中国目前也在与中国汽车厂商进行广泛的意见交换，针对中国汽车厂商的要求讨论混合动力事业的发展。为了把中国市场及汽车厂商的需求反映到产品开发中，电装中国特别在上海技术中心设立了混合动力技术部门。“通过与汽车制造厂和有识之士进行广泛的讨论和意见交换，探讨事业战略和技术战略，从而进一步明确电装的本土化计划。今后电装会进一步明确在中国本土的开发机制。”山田昇说。山田昇认为，混合动力不仅仅在中国，在日美的市场需求也很大，所以有必要用全球的视野来考虑其技术的开发和供给的体制。
作为全球领先的汽车零部件企业，电装对于环保、节能和新能源汽车技术并没有单纯从混合动力车和电动车的角度考虑，而是从整个动力总成的节能和油耗降低的整体来考虑，他认为可通过多种方式，如采用直喷技术、减轻胎压等，全面地达到节能减排的效果。“我们希望从共轨、智能系统以及启停系统等各种节油技术的整体来考虑。”山田昇认为，节能和新能源车辆的普及可以帮助中国实现“成为世界最高水平的环境发达国家”这一目标。因此电装把结合超低耗油量，低排放技术的汽油/柴油发动机管理系统的评价和标定、对应HV/EV能源管理系统等的评价和标定，以及更加专心地致力在中国本土进行系统开发作为自己的目标。
山田昇非常关注中国的汽车产业政策，也非常期待《节能与新能源汽车产业发展规划》能够取得良好的效果。他认为新的规划是从以前一步到位地发展电动车，转变为结合中国现有的情况，通过现有的政策，平衡地发展节能和新能源汽车，以达到中国政府的节能减排的目标。他认为，在现阶段实现电动车的普及还有很大难度，其中最大的一个全球性课题是电池的问题，如何提高电池的能量是目前无法解决的。虽然目前电装也对电池进行了很多研究，但还是感觉提高电池能量的难度很大，相比较而言，混合动力汽车对电池型号大小、功率输出的要求不高，所以是比较现实的选择。“但是中国客户是不会买昂贵的混合动力车的，这就需要政府同时出台一些补助、优惠政策，这样才能促进混合动力汽车的普及。”而产生能够普及混合动力优惠政策的环境也非常重要，山田昇告诉记者，由于日本的很多公司都在生产混合动力车，因此日本政府在制订相关政策时就比较简单。而如果中国政府补贴混合动力汽车，就会被认为是在补贴日本的丰田汽车，这使得政策的制订者面临尴尬。“如果有更多中国的整车厂家制造混合动力汽车，政府就更容易执行优惠政策。作为零部件企业，我们也非常期待相关优惠政策出现。”
混合动力是重要的过渡
作为独立的汽车零部件企业，德国博世集团的综合实力不容小觑。面对来自能源与环境持续加剧的压力，全球汽车市场对节能减排与新能源技术的需求日益迫切，博世持续围绕“清洁与经济、安全与舒适”主题加大技术创新力度。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东博士认为，“节能环保是汽车技术必然的发展方向，对于汽车行业而言，纯电动将是长期发展方向，在短期内包括混合动力在内的多样化汽车动力系统也是满足行业节能减排目标的重要手段，混合动力技术将对动力总成电气化的实现起到重要的过渡作用。”
据介绍，博世于2004年建立了混合动力与电力驱动部门，每年在混合动力和电动车方面投放约4亿欧元的研发费用，全球有超过800名员工致力于该领域的研发工作。目前，博世已经为混合动力和电动车的动力总成系统建立起十分齐全的产品线：电机、电力电子控制器、锂离子电池、制动系统、车身控制器、泵，以及电子驱动所需的各类传感器等。此外，博世开发的产品技术领域还包括能够应用于电动车的ESP系统、车辆热管理系统、车辆运营管理系统等。
新能源汽车技术是博世在华重点投资领域。博世能够提供完全本土化的电动车和混合动力车部件，以及先进的全球技术支持和经验，帮助国内整车厂商尽早实现生产经济适用的新能源汽车。博世积极与中国国内的整车厂商建立合作，以项目开发等方式共同推进新能源汽车技术的发展，共计约有200名博世员工在中国从事新能源汽车技术领域的研发工作。
发展电动车不能急功近利
能源与交通创新中心（iCET）作为独立的专业智库组织一直很关注如何促进汽车工业的可持续发展。对于如何在中国发展电动车，该中心主任安锋博士提出了自己的建议。他表示，由于电动车的很多技术是与传统汽车共享的，因此中国汽车企业首先要练好基本功，自主开发一部分核心技术，要正确判断自己与发达国家的技术差距，防止电动车方面的大跃进思路。他表示，目前，我国在电池、电控、电机、离合器及整车技术等方面与发达国家相比，还存在明显差距，企业要有正确的认识，要防止产生投机取巧的想法和拔苗助长的做法，要做好打持久战的准备，建立深思熟虑的技术及市场路线图。相关企业要认识到新能源汽车是个长期非营利事业，目前还处在产业化前期阶段，有非竞争性质，企业间要共同创造互补共赢、可持续发展的局面，要坚持不懈地降低成本。
对于相关的政府部门，安锋建议提高行业的准入标准，注意培养和扶持品牌产品，坚决杜绝和淘汰伪劣产品，改进补贴政策，正确引导电动车的产业化发展方向，严防面子工程、政绩工程和圈地运动。他认为，发展电动车要建立可持续商业运营模式，协调企业、地方及区域间合作，通过公众教育增加消费者对电动车的认知及需求。
由于2011年我国汽车平均燃料消耗量为百公里7.5升，若要达到的2020年百公里5升的目标，安锋认为，除了大力发展新能源汽车、大幅提升传统汽车技术水平之外，还必须加快推动汽车向小型化、轻量化及小排量化发展，让环境友好型汽车真正深入人心。
车展期间，马涅蒂·马瑞利公司全球首席执行官Eugenio Razelli又一次来到了中国。隶属于菲亚特集团的马涅蒂·马瑞利公司对中国市场极为重视，在过去的九个月间，他们已在中国签署了两家合资公司。此次，汽油直接喷射系统的先进技术是他们向中国市场推荐的重点。
很显然，相比“新能源”，马涅蒂·马瑞利更看重的是“节能”。Eugenio Razelli认为，在汽车市场发展如此迅速的中国，各大汽车整车企业几乎拥有汽油发动机的各种技术，而马涅蒂·马瑞利动力解决方案的重点是旨在明显减少燃料消耗和二氧化碳排放量，同时维持内燃机高性能的GDI（汽油直喷）技术系统。此外，在混合动力领域，马涅蒂·马瑞利公司也在积极探索，其与宾尼法利纳 （Pininfarina）公司合作研制的Cambiano概念车在日内瓦首次亮相后再次登上北京车展的展台。据介绍，该概念车的牵引系统由四个电机（每一个电机对应一个车轮）和相关电动机减速器组成。每个电机可提供60 kW连续功率，可达到最大功率为150 kW，共为600kW的最大功率及640N·m的力矩。
根植中国的长远计划
与马涅蒂·马瑞利的急切不同，已根植中国多年的日本电装公司则显得从容不迫，伴随着中国汽车市场的发展，到现在为止，电装公司在中国共设立了27家关联公司，员工人数已经达11000人。面对中国节能与新能源汽车产业的发展，电装公司计划在上海技术中心投入72亿日元（约人民币5.5亿元），并将员工扩大到500人。而且，为了顺利进行环境模拟实验、车辆高低温实验、车辆排放实验和发动机实验，电装还导入了风洞、底盘测功机、发动机台架、日照装置等设备。电装（中国）投资有限公司（以下简称电装中国）董事长兼总经理山田昇认为，2015年中国的汽车年产量应该能达到2600万台的规模，自主品牌汽车的产量会显著增长，从产品角度来说，环保产品、节能和新能源车将会得到进一步普及。
而随着丰田中国“云动”计划的风起云涌，一直以来与其有着千丝万缕联系的电装公司也逐渐为人们所认识。山田昇预测，象普锐斯这样的混合动力汽车，在中国今后的汽车市场上将有很大的业务增长。除了丰田公司，电装中国目前也在与中国汽车厂商进行广泛的意见交换，针对中国汽车厂商的要求讨论混合动力事业的发展。为了把中国市场及汽车厂商的需求反映到产品开发中，电装中国特别在上海技术中心设立了混合动力技术部门。“通过与汽车制造厂和有识之士进行广泛的讨论和意见交换，探讨事业战略和技术战略，从而进一步明确电装的本土化计划。今后电装会进一步明确在中国本土的开发机制。”山田昇说。山田昇认为，混合动力不仅仅在中国，在日美的市场需求也很大，所以有必要用全球的视野来考虑其技术的开发和供给的体制。
作为全球领先的汽车零部件企业，电装对于环保、节能和新能源汽车技术并没有单纯从混合动力车和电动车的角度考虑，而是从整个动力总成的节能和油耗降低的整体来考虑，他认为可通过多种方式，如采用直喷技术、减轻胎压等，全面地达到节能减排的效果。“我们希望从共轨、智能系统以及启停系统等各种节油技术的整体来考虑。”山田昇认为，节能和新能源车辆的普及可以帮助中国实现“成为世界最高水平的环境发达国家”这一目标。因此电装把结合超低耗油量，低排放技术的汽油/柴油发动机管理系统的评价和标定、对应HV/EV能源管理系统等的评价和标定，以及更加专心地致力在中国本土进行系统开发作为自己的目标。
山田昇非常关注中国的汽车产业政策，也非常期待《节能与新能源汽车产业发展规划》能够取得良好的效果。他认为新的规划是从以前一步到位地发展电动车，转变为结合中国现有的情况，通过现有的政策，平衡地发展节能和新能源汽车，以达到中国政府的节能减排的目标。他认为，在现阶段实现电动车的普及还有很大难度，其中最大的一个全球性课题是电池的问题，如何提高电池的能量是目前无法解决的。虽然目前电装也对电池进行了很多研究，但还是感觉提高电池能量的难度很大，相比较而言，混合动力汽车对电池型号大小、功率输出的要求不高，所以是比较现实的选择。“但是中国客户是不会买昂贵的混合动力车的，这就需要政府同时出台一些补助、优惠政策，这样才能促进混合动力汽车的普及。”而产生能够普及混合动力优惠政策的环境也非常重要，山田昇告诉记者，由于日本的很多公司都在生产混合动力车，因此日本政府在制订相关政策时就比较简单。而如果中国政府补贴混合动力汽车，就会被认为是在补贴日本的丰田汽车，这使得政策的制订者面临尴尬。“如果有更多中国的整车厂家制造混合动力汽车，政府就更容易执行优惠政策。作为零部件企业，我们也非常期待相关优惠政策出现。”
混合动力是重要的过渡
作为独立的汽车零部件企业，德国博世集团的综合实力不容小觑。面对来自能源与环境持续加剧的压力，全球汽车市场对节能减排与新能源技术的需求日益迫切，博世持续围绕“清洁与经济、安全与舒适”主题加大技术创新力度。博世（中国）投资有限公司总裁陈玉东博士认为，“节能环保是汽车技术必然的发展方向，对于汽车行业而言，纯电动将是长期发展方向，在短期内包括混合动力在内的多样化汽车动力系统也是满足行业节能减排目标的重要手段，混合动力技术将对动力总成电气化的实现起到重要的过渡作用。”
据介绍，博世于2004年建立了混合动力与电力驱动部门，每年在混合动力和电动车方面投放约4亿欧元的研发费用，全球有超过800名员工致力于该领域的研发工作。目前，博世已经为混合动力和电动车的动力总成系统建立起十分齐全的产品线：电机、电力电子控制器、锂离子电池、制动系统、车身控制器、泵，以及电子驱动所需的各类传感器等。此外，博世开发的产品技术领域还包括能够应用于电动车的ESP系统、车辆热管理系统、车辆运营管理系统等。
新能源汽车技术是博世在华重点投资领域。博世能够提供完全本土化的电动车和混合动力车部件，以及先进的全球技术支持和经验，帮助国内整车厂商尽早实现生产经济适用的新能源汽车。博世积极与中国国内的整车厂商建立合作，以项目开发等方式共同推进新能源汽车技术的发展，共计约有200名博世员工在中国从事新能源汽车技术领域的研发工作。
发展电动车不能急功近利
能源与交通创新中心（iCET）作为独立的专业智库组织一直很关注如何促进汽车工业的可持续发展。对于如何在中国发展电动车，该中心主任安锋博士提出了自己的建议。他表示，由于电动车的很多技术是与传统汽车共享的，因此中国汽车企业首先要练好基本功，自主开发一部分核心技术，要正确判断自己与发达国家的技术差距，防止电动车方面的大跃进思路。他表示，目前，我国在电池、电控、电机、离合器及整车技术等方面与发达国家相比，还存在明显差距，企业要有正确的认识，要防止产生投机取巧的想法和拔苗助长的做法，要做好打持久战的准备，建立深思熟虑的技术及市场路线图。相关企业要认识到新能源汽车是个长期非营利事业，目前还处在产业化前期阶段，有非竞争性质，企业间要共同创造互补共赢、可持续发展的局面，要坚持不懈地降低成本。
对于相关的政府部门，安锋建议提高行业的准入标准，注意培养和扶持品牌产品，坚决杜绝和淘汰伪劣产品，改进补贴政策，正确引导电动车的产业化发展方向，严防面子工程、政绩工程和圈地运动。他认为，发展电动车要建立可持续商业运营模式，协调企业、地方及区域间合作，通过公众教育增加消费者对电动车的认知及需求。
由于2011年我国汽车平均燃料消耗量为百公里7.5升，若要达到的2020年百公里5升的目标，安锋认为，除了大力发展新能源汽车、大幅提升传统汽车技术水平之外，还必须加快推动汽车向小型化、轻量化及小排量化发展，让环境友好型汽车真正深入人心。