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从输入到输出
中国的汽车消费文化以前一直是被批判的，有人觉得这市场没历史没沉淀、不懂车没文化。但今天我们再回过头来思考的时候，我们看到了存在就是合理的达尔文理论，这种合理正在成为一种中国独有的消费文化，并且越来越具有影响力。
我们不能简单地用“畸形”来评价中国的汽车消费文化，因为这就是中国特色；我们不可以言必称希腊，必须学会自信地表达自我需求，而不是在别人的评判里颤颤巍巍。
关于中国，有种自信正在渐起，这是仅属并专属于中国的中国式骄傲。
不用拿来中国汽车30年
2006年北京车展上，上海大众展台上的哪吒概念车，悄悄地打破了中国汽车工业过去一直保持的“拿来主义”僵局，两年后，基于该概念车的量产车型朗逸正式上市，事情来得如此地理所当然。但细心的人就知道中国汽车市场正发生某些变化，只不过这些变化先由大众洞察得到，他们认为中国消费者的需求已经不再满足在原有的车型上进行加长和舒适性的调校。于是，立足于中国，诞生于中国的合资车型就出现在我们眼前。朗逸起到了一个很好的带头作用，曾经在中国市场吃够了苦头的标致也从大众的身上偷师，在307的基础上变点戏法，造出更让中国消费者喜闻乐见的408，狠狠地打了个翻身仗。接着广汽本田也用他们的角度重新诠释了中国人对于大气的理解，造出了一辆凌派。不得不承认，以上的车型都是非常地道的中国合资车型，也见证着我们消费需求越来越强势的变化。
时间轴退到1983年4月，第一辆桑塔纳轿车在上海组装成功，这是第一款合资车型诞生在中国大地上，同时也让我们见识了轿车应该是怎样造出来的，这是一种强势的西方汽车文化输入手段，让我们不得不检讨之前造的上海牌、红旗牌轿车是一个怎样的水准。从此有很长一段时间，我们都认为汽车就是西方的强势文化植入，就好像来自美国的可口可乐无处不在、韩国的长腿欧巴俘虏万千少女的心、日本的walkman文化流行一样，我们从来没有想过自己想要的是什么，长久以来，我们的需求都是别人所提供的。有时候我们也会问自己，日本和韩国都已经做到了汽车需求文化的输出，而中国消费者的需求到底什么时候才会被真正重视呢？
纵使依然有部分消费者对于像朗逸、凌派这样的“土生土长”的合资车型有一种抗拒的情绪，在我眼中，其实这样的车型才更值得尊重，正因为这些车型，我们看到了我们的需求有更深一层的影响力，我们的需求逐渐成为了一个有影响力的文化体。什么才叫原汁原味？植根于中国，诞生于中国的就是原汁原味，这是一种中国汽车需求的自信，要知道现款帕萨特最早是在上海孕育，同时再输出美国销售的。这是一种怎样的概念？就是我们的需求已被认同，我们不再是需求的接受者，而是需求的创造者，这是一个汽车大国在发展历程中必须展现的一种自信。西方的世界对于汽车的理解我们并不完全认同，而我们对于汽车的认知则有自己的一种套路，我们依然接受加长或进行二次调校的方式讨好消费者，但我们更乐意看到在开发之初，就开始从中国人的角度出发，实现把思想拿出去，用我们的需求去影响全世界。
跨越中国30年的帕萨特
今年是大众进入中国30年，也是桑塔纳品牌在华30年，即上海大众成立30年。而支撑这三大平台的支柱离不开帕萨特。
桑塔纳原型车是PASSAT（帕萨特）B2。先是在华组装100台，上海大众成立后此车投入生产，但根据中国市场需要加长了100毫米。对外就叫桑塔纳。8年后，在帕萨特B3系列巴西SPRUCE（斯普鲁斯）的基础上开发了桑塔纳2000型，1995年正式投产。后又在此车型上开发出“时代超人”、“桑塔纳2000型GSI-AT”，以及“桑塔纳3000型”等车型。直到帕萨特B5的推出，才正式还原了桑塔纳的“身份”——帕萨特。此时，上海大众以三厂新厂的扩建作为标志，宣告进入中高档车生产，同时也布局长春，生产同一平台的迈腾。
“没有别克就没有帕萨特B5。”大众在上海通用没成立之前，对中国的产品和技术投入有限，当别克问世时才意识到危机和挑战。帕萨特B5不同于前几代车型（产品升级），是代表国际先进水平的全新中高档车型，是大众的旗舰产品。
所以，帕萨特在中国跨越30年，不仅有桑塔纳，还有迈腾，贯穿了大众在华30年发展的足迹。这种奇观唯有在中国才有，就连德国人也感到这是奇迹。如今，全新桑塔纳脱胎换骨，产品开始下沉；迈腾也有了CC，变得更加时尚，而帕萨特本身也形成了自己的系列。这就是大众平台战略最为典型的案例。
“宝骏730，说的通俗一点，就是老爸已经借着五菱宏光发财致富，那当儿子的就希望开一台更安全体面又符合大家需要的车。”
那片广阔无垠的蓝海
宝骏730
如果说五菱的现在属于宏光，那五菱的未来属于宝骏？
有人说，汽车设计，得领先审美观念五年，意思是你要看到五年后汽车的发展。20多年在微面上的不断积累，让上汽通用五菱现在能应对中国式的需求游刃有余，那未来五年后、十年后，甚至二十年后呢？当我们要的东西不再仅仅是大米和面包，而是牛油和点心，关于五菱的故事还能在一辈一辈的成长中继续流传？
上汽通用五菱决定要中国人的需求跟五菱一同成长。
宝骏730，给了大家一个答案。这还是一辆五门，7座，依然能完整容纳典型中国家庭的新车，但它的底子已经有了彻头彻尾的改头换面，成了一台前置前驱的家用MPV，更多的是强调载客的需求。
五菱的思路挺对路，人总是在满足，宏光样样皆能，可未必样样皆精，我跟同事们都挺好奇，在满足了这一个十年中国人需要的五菱，怎样做出满足下一个十年中国人需要的车，可是我跟五菱的人磨了半天的嘴，也没有拿到这车全球首试的机会。他们很谨慎，认为宝骏730还处于工程样车的状态，不太适宜对外公开。
我们也只能借着手头上有的资料，先来个新车报道。宝骏730的外形设计很简练，只有寥寥的几条特征线，方正的造型为车内的巨大空间埋下伏笔，车身尺寸很大，轴距达2750mm，完全可以宽敞地放下三排座椅，空间比宏光可不是大了一点而已。730的内饰设计也开始拥有那么点品牌特征，你能发现许多从630沿袭下来的元素；动力系统方面，730可搭配1.5L或1.8L发动机，并提供五前速手动以及六前速自动变速箱供选择。至于开起来怎么样？实在抱歉没法告诉大家这台车的试驾感受，但2年前，我曾经在南京测试过上汽通用五菱进入轿车领域的第一款作品——宝骏630，当时第一印象是好开易用，比总是充斥着各种别扭的自主品牌，在机械运作上的表现要好上不少，但也有一定的不足，譬如发动机技术老旧，低扭不足等等。宝骏在第一批630投入市场不久后就发布带DVVT技术的1.5L车型，不久后更推出带6速自动变速器的产品，这种不断在学习中提升的做法且不论实效有多大，诚意的态度就值得许多心态浮躁的自主品牌加以学习。 三心或两意 中国人的那点事
AM 以前的A3只有两厢，现在有三厢也准备国产了，又是一次“专为中国市场研发”的车型吗？小芳我是不懂什么叫做“专为中国市场研发”，但我想国产之后的价格肯定便宜过现在的进口版吧？那这样我当然支持，毕竟也让我们这些市井小民离奥迪又更近了一步。
陈翱 倒未必是“专为中国市场开发”，中国消费者的喜好我觉得只是其中一个因素，既然平台已经存在，厂家最主要的出发点是拓宽产品线满足不同需求，顺便摊薄研发成本而已。而且目前市场上也流行“四门轿跑车”，某个程度上，三厢A3也可以归到这一类当中。安宁必须承认中国人对于三厢车有一种不可言喻的偏好，就好比儒家思想影响那般深厚，但对于A3这样已经有点跳出传统消费观念的高品质豪华小车来说，三厢更多是额外的一种选择而已，而且我认为它已经不再专属于中国市场，而是奥迪把中国的偏好带给了全世界。
正浩 要说专为中国市场研发，我相信奥迪不会承认，也没有什么直接性的证据，毕竟A3三厢除了中国之外还有很多地方有卖，我们只能说奥迪很懂怎么让中国消费者掏钱，中国也会是A3三厢的最主要市场，但硬要说A3三厢是只为中国而来，确实有些牵强。
AM 中国人真的有“三厢情结”吗？“三厢情结”是中国人专属的？
小芳 我觉得还好吧？虽然长辈都喜欢三厢车，但到了我们年轻一代，对于非三厢车型的接受度也是很高的，而且现在有那么多选择，也不是非得选择三厢车啊，哪款车符合自己的需求、价钱又合适，那就选了，不会太在意是不是三厢的问题。
陈翱 我认为是否有所谓三厢情结主要还是看年龄以及对车的认知，年纪大的人普遍会喜好三厢，当然还有一部分消费者会认为有个尾巴耐撞一点……安宁三厢情结其实并不只有中国才有，我认为在设计师的眼里，三厢车或许是更容易设计，像奔驰的CLA、宝马的2系，都是多么漂亮的小三厢。无可否认，三厢在中国市场一定会不错，但也不能说两厢就会受到冷落，你看福克斯的三厢、两厢都热销。轿车最早的模样是从三厢才有两厢的，只不过中国对于汽车的偏好是从一而终罢了。环境创造需求，相信假如欧洲的道路也像美国那么宽阔，两厢车也不会在欧洲如此风行。
正浩 现在中国人对于三厢的着迷，我觉得这是一个汽车市场的进步过程，而非专属中国。看看现在的市场，两厢车、五门旅行车、Mini VAN、Crossover等车种越来越多，在消费者选择越来越多的同时，市场接受度自然会慢慢打开，三厢虽然还是主流，但份额肯定会越来越少。
AM 如果一样的配置、一样的动力、一样的价格，A3的两厢跟三厢，你会选哪个？
小芳 看了一看，应该是两厢吧。陈鄹别的车我不知道，但A3我会选两厢。安宁三厢的设计实在漂亮，我会选择三厢车型。正浩以前我会毫不犹豫地选择两厢，但相处几天之后我动摇了……不过还是两厢吧！
AM 你选择的理由是？
小芳 我仔细看了一下行李箱的空间，感觉差别并不是很大，而后座的部份，我觉得三厢比较拥挤，像A3这种小车，还是两厢比较入我眼。至于他们说三厢漂亮，奥迪不就都长这一个样吗？陈翱更紧凑，更美观，某些情况下更实用。个人认为三厢车要大到一定级别才会是好看的，比如要到雅阁这个级别。不过奥迪A3的确是这个级别不多的能称之为美的三厢车之一，另一款我认为是新马3，但个人还是偏好两厢。
安宁 除了漂亮之外，我觉得三厢还是有比较实用的行李箱空间，而且车内的乘坐感会比较高级一点，两厢车的车尾噪音会很直接的传入车内，我不太喜欢。正浩A3的三厢没有不好，不过实在太小了，没有三厢车该有的气场，感觉就是为了要有三厢而做了这个三厢。但其实我也不喜欢五门的两厢，我心中理想的A3应该是两厢的三门款，所谓掀背车，还是得要有掀背的样子。
AM 比起两厢车，三厢车特别吸引人的地方是什么？小芳我觉得三厢对我来说没有什么特别吸引人的地方，不过选车时长辈都说三厢更安全，我是觉得应该没差吧？
陈翱 独立的行李空间，对座舱影响较小，一般情况下储物更方便、储物空间更大。安宁选择A3三厢的很大一个原因是因为我觉得它很漂亮，其次作为一辆“轿”车，还是必须得有头有尾的，两厢车在更多人的眼里并不完美，因为它少了尾巴。
正浩 多出的那个车尾，对我来说是还好，但确实给了不少人安全感，相比两厢车也更有“轿车”风范。至于你说A3三厢漂亮，那是与其它两厢延伸的三厢车做比较，像福克斯。单纯看A3三厢，不过就是缩小版的A6，要谈漂亮真说不上。
自己想要的最好
关于三厢，中国消费者好像又爱又恨，但其实很多两厢、三厢并存的车款（如福克斯），多数都是以两厢车为基准，然后把三厢当成两厢的延伸车型来卖。但A3的三厢并非是把两厢弄成三厢这样简单，它在开发之初就是两厢、三厢个别独立设计，绝不是把两厢拉出一个屁股就算数了。也因这样，A3的三厢才会如此漂亮、如此的引人注目，让它成为现在市场上最火的一个话题。
对于A3三厢来说，它确实跳脱出了“两厢车款延伸的三厢车型”这个概念，奥迪很成功地把A3的两厢与三厢做出明显且独立的区隔，这是十分成功的营销操作，我们相信A3的三厢绝对不会抢了原本两厢款的份额，而是两厢三厢一起把这块饼做得更大，这跟所谓的“中国式需求”、“三厢情结”无关紧要，而是汽车市场进步到顶的精细划分。
其实不论三厢还是两厢，都是有优有弊，选择自己想要的就行，不用纠结什么情结，这是我们最想说的。
圈里人说中国式调校
为什么需要“中国式调校”？
本土化的调校是必须的！其一，原型车的设计往往是针对国外客户的使用习惯和使用环境，这就会存在局限性。其二，基于降低成本或政策原因，国产化零部件是必须的，这样零部件质量、精度的差异化，就会对整车的性能产生较大影响。其三，为了更好满足国内客户需求（有时也为了价格因素），对原型车进行部分改动（如车身加长、多连杆改扭力梁、电磁式减震器改传统式、轮胎规格的变动等等）。基于以上因素，合资车企引进车型后必须要重新进行调校。当然，也可以说这种本土化调校是在国内汽车开发能力还不是很强的情况下，被动的、无奈的一种做法。 “中国式调校”是进化还是退化？
调校是一个复杂的系统工程，任何一个零部件的变化都会对整体造成影响。通常来说，提升一方面性能的同时一定会损失另外某方面的性能，例如强调大马力输出就势必会影响可靠性，需要工程师们在其中寻找平衡点，本土化调校也是如此。这样一来，在进行本土化调校时，决策者们就需要事先定好目标，有所取舍。比如很多厂家在本土化后主要目标是降低成本，那么相比原型车，国产的车型在配置、动力、操控性能、制动性能等方面常会有明显降低。当然，也有车厂为了提高产品力，在某些方面进行加强的，就拿最近比较热门的某款运动豪华车来说，这款车是定位于时尚运动，主要面向年轻消费者。引进国内时并没有在动力、轮胎、豪华配置等方面进行减配，反而结合该车型在国内的定位和对手的情况，在操控性方面做了一些加强。通过优化可变阻尼悬挂，使得操控响应性能比原型车更激进，车辆的稳态、瞬态极限更高，突出其驾驶乐趣。当然，这种调校对舒适性会有轻微的影响，但还是符合车型的定位的。市场认可“中国式调校”Ⅱ马？
“中国式调校”是必须要市场来认可的。大多数中国人在买车时都想追求全面，各项性能都要好，但又要价格低。很多人在享受着“中国式调校”带来的舒适或者低价时，又抱怨操控性不足。个人认为这需要理性看待，抛开每个人对好车的理解不同不说，调校一台车无非就是能力和利润两个因素。中国的汽车文化积累不足，高水平的调校专家相对匮乏，这是现实，再加之价格因素，逼使厂家不得不降低成本，在这种情况下，想马儿跑得快，又想马儿不吃草是不现实的。只有在中国消费者对汽车的理解越来越成熟，国内车企的调校能力不断提升之下，“中国式调校”才能趋于成熟，最终被市场认可。
设计师眼中的中国需求
中国人喜欢大气、霸气
广汽本田凌派主设计师文入昭夫
我们知道中国人很喜欢霸气、大气的东西，所以开发凌派的时候把霸气作为这款车的概念，在前脸方面，我是以龙为主题去充分显现的，其实本来普通车前格栅与车灯是连着的，但是这里是分开来，象征着龙牙的元素。
这车是以中国为中心来进行开发的。我当时来到上海，去了豫园，在豫园里面有很多龙的雕塑，还有龙的一些图片，那时候我觉得这些都是非常有魅力的。以前我在美国设计那种小面包车的时候是以狮子的概念去设计，这一款车我是以龙来设计的，但如果仅是单单以龙为元素去设计，可能变得比较传统，怎么把这个车型在传统的龙的基础上再加一些新的要素，是我们花了很多功夫去思考的。在美国“酷”这个字是很受欢迎的，我听说在中国，大家也都很喜欢“酷”这个字，所以我当时就把酷和龙作为一个元素，将这个设计元素进行融合，然后产生一种新的霸气，我当时是在上海决定这个设计概念的。当然在日本也有龙，但日本的龙毕竟是从中国传过去的，所以我觉得在中国，在龙的一个诞生地更能够体现它的霸气和酷。
好的设计，不需要过多老虑所谓的中国元素
广汽设计总监张帆
这位从奔驰走出来的外观设计师，在两年前回到中国发展，在私下的聊天中，他的话并不多，但总能切中要害，针对这几年来兴起的中国元素，他却有点不以为然，只是说了一句：“好的设计，不需要过多考虑所谓的中国元素，这反倒喧宾夺主，当我问及他对凌派的看法，他没说话，只是摇了摇头。
Less is more
观致汽车设计执行总监何歌特
一台观致观致3轿车，让何歌特重新回到了闪光灯下，大家把麦克风递给何歌特时总免不了问一句：适合中国人的设计该是怎样的？
“Less is more。”这就是何歌特对设计的理解，不论是十年前的Mini，还是现在的观致3轿车。他认为，简洁的设计往往能带出最恒久的审美观，这是放之四海而皆准的道理。他在观致3轿车可以把大量的精力花费存细节的考究上，A柱的切割点、腰线等等都必定是要水平线的设计，油箱盖的形状必须是方形，在美观和精致的要求下，细节的呈现令整台车的质感和价值踏上一个台阶，一如他所设计的所有产品一样，简约，却不简单，并在反复的品味中一览无遗。对何歌特来说，美，没有国界之分，所有人对美的追求，是一样的。
中国的汽车消费文化以前一直是被批判的，有人觉得这市场没历史没沉淀、不懂车没文化。但今天我们再回过头来思考的时候，我们看到了存在就是合理的达尔文理论，这种合理正在成为一种中国独有的消费文化，并且越来越具有影响力。
我们不能简单地用“畸形”来评价中国的汽车消费文化，因为这就是中国特色；我们不可以言必称希腊，必须学会自信地表达自我需求，而不是在别人的评判里颤颤巍巍。
关于中国，有种自信正在渐起，这是仅属并专属于中国的中国式骄傲。
不用拿来中国汽车30年
2006年北京车展上，上海大众展台上的哪吒概念车，悄悄地打破了中国汽车工业过去一直保持的“拿来主义”僵局，两年后，基于该概念车的量产车型朗逸正式上市，事情来得如此地理所当然。但细心的人就知道中国汽车市场正发生某些变化，只不过这些变化先由大众洞察得到，他们认为中国消费者的需求已经不再满足在原有的车型上进行加长和舒适性的调校。于是，立足于中国，诞生于中国的合资车型就出现在我们眼前。朗逸起到了一个很好的带头作用，曾经在中国市场吃够了苦头的标致也从大众的身上偷师，在307的基础上变点戏法，造出更让中国消费者喜闻乐见的408，狠狠地打了个翻身仗。接着广汽本田也用他们的角度重新诠释了中国人对于大气的理解，造出了一辆凌派。不得不承认，以上的车型都是非常地道的中国合资车型，也见证着我们消费需求越来越强势的变化。
时间轴退到1983年4月，第一辆桑塔纳轿车在上海组装成功，这是第一款合资车型诞生在中国大地上，同时也让我们见识了轿车应该是怎样造出来的，这是一种强势的西方汽车文化输入手段，让我们不得不检讨之前造的上海牌、红旗牌轿车是一个怎样的水准。从此有很长一段时间，我们都认为汽车就是西方的强势文化植入，就好像来自美国的可口可乐无处不在、韩国的长腿欧巴俘虏万千少女的心、日本的walkman文化流行一样，我们从来没有想过自己想要的是什么，长久以来，我们的需求都是别人所提供的。有时候我们也会问自己，日本和韩国都已经做到了汽车需求文化的输出，而中国消费者的需求到底什么时候才会被真正重视呢？
纵使依然有部分消费者对于像朗逸、凌派这样的“土生土长”的合资车型有一种抗拒的情绪，在我眼中，其实这样的车型才更值得尊重，正因为这些车型，我们看到了我们的需求有更深一层的影响力，我们的需求逐渐成为了一个有影响力的文化体。什么才叫原汁原味？植根于中国，诞生于中国的就是原汁原味，这是一种中国汽车需求的自信，要知道现款帕萨特最早是在上海孕育，同时再输出美国销售的。这是一种怎样的概念？就是我们的需求已被认同，我们不再是需求的接受者，而是需求的创造者，这是一个汽车大国在发展历程中必须展现的一种自信。西方的世界对于汽车的理解我们并不完全认同，而我们对于汽车的认知则有自己的一种套路，我们依然接受加长或进行二次调校的方式讨好消费者，但我们更乐意看到在开发之初，就开始从中国人的角度出发，实现把思想拿出去，用我们的需求去影响全世界。
跨越中国30年的帕萨特
今年是大众进入中国30年，也是桑塔纳品牌在华30年，即上海大众成立30年。而支撑这三大平台的支柱离不开帕萨特。
桑塔纳原型车是PASSAT（帕萨特）B2。先是在华组装100台，上海大众成立后此车投入生产，但根据中国市场需要加长了100毫米。对外就叫桑塔纳。8年后，在帕萨特B3系列巴西SPRUCE（斯普鲁斯）的基础上开发了桑塔纳2000型，1995年正式投产。后又在此车型上开发出“时代超人”、“桑塔纳2000型GSI-AT”，以及“桑塔纳3000型”等车型。直到帕萨特B5的推出，才正式还原了桑塔纳的“身份”——帕萨特。此时，上海大众以三厂新厂的扩建作为标志，宣告进入中高档车生产，同时也布局长春，生产同一平台的迈腾。
“没有别克就没有帕萨特B5。”大众在上海通用没成立之前，对中国的产品和技术投入有限，当别克问世时才意识到危机和挑战。帕萨特B5不同于前几代车型（产品升级），是代表国际先进水平的全新中高档车型，是大众的旗舰产品。
所以，帕萨特在中国跨越30年，不仅有桑塔纳，还有迈腾，贯穿了大众在华30年发展的足迹。这种奇观唯有在中国才有，就连德国人也感到这是奇迹。如今，全新桑塔纳脱胎换骨，产品开始下沉；迈腾也有了CC，变得更加时尚，而帕萨特本身也形成了自己的系列。这就是大众平台战略最为典型的案例。
“宝骏730，说的通俗一点，就是老爸已经借着五菱宏光发财致富，那当儿子的就希望开一台更安全体面又符合大家需要的车。”
那片广阔无垠的蓝海
宝骏730
如果说五菱的现在属于宏光，那五菱的未来属于宝骏？
有人说，汽车设计，得领先审美观念五年，意思是你要看到五年后汽车的发展。20多年在微面上的不断积累，让上汽通用五菱现在能应对中国式的需求游刃有余，那未来五年后、十年后，甚至二十年后呢？当我们要的东西不再仅仅是大米和面包，而是牛油和点心，关于五菱的故事还能在一辈一辈的成长中继续流传？
上汽通用五菱决定要中国人的需求跟五菱一同成长。
宝骏730，给了大家一个答案。这还是一辆五门，7座，依然能完整容纳典型中国家庭的新车，但它的底子已经有了彻头彻尾的改头换面，成了一台前置前驱的家用MPV，更多的是强调载客的需求。
五菱的思路挺对路，人总是在满足，宏光样样皆能，可未必样样皆精，我跟同事们都挺好奇，在满足了这一个十年中国人需要的五菱，怎样做出满足下一个十年中国人需要的车，可是我跟五菱的人磨了半天的嘴，也没有拿到这车全球首试的机会。他们很谨慎，认为宝骏730还处于工程样车的状态，不太适宜对外公开。
我们也只能借着手头上有的资料，先来个新车报道。宝骏730的外形设计很简练，只有寥寥的几条特征线，方正的造型为车内的巨大空间埋下伏笔，车身尺寸很大，轴距达2750mm，完全可以宽敞地放下三排座椅，空间比宏光可不是大了一点而已。730的内饰设计也开始拥有那么点品牌特征，你能发现许多从630沿袭下来的元素；动力系统方面，730可搭配1.5L或1.8L发动机，并提供五前速手动以及六前速自动变速箱供选择。至于开起来怎么样？实在抱歉没法告诉大家这台车的试驾感受，但2年前，我曾经在南京测试过上汽通用五菱进入轿车领域的第一款作品——宝骏630，当时第一印象是好开易用，比总是充斥着各种别扭的自主品牌，在机械运作上的表现要好上不少，但也有一定的不足，譬如发动机技术老旧，低扭不足等等。宝骏在第一批630投入市场不久后就发布带DVVT技术的1.5L车型，不久后更推出带6速自动变速器的产品，这种不断在学习中提升的做法且不论实效有多大，诚意的态度就值得许多心态浮躁的自主品牌加以学习。 三心或两意 中国人的那点事
AM 以前的A3只有两厢，现在有三厢也准备国产了，又是一次“专为中国市场研发”的车型吗？小芳我是不懂什么叫做“专为中国市场研发”，但我想国产之后的价格肯定便宜过现在的进口版吧？那这样我当然支持，毕竟也让我们这些市井小民离奥迪又更近了一步。
陈翱 倒未必是“专为中国市场开发”，中国消费者的喜好我觉得只是其中一个因素，既然平台已经存在，厂家最主要的出发点是拓宽产品线满足不同需求，顺便摊薄研发成本而已。而且目前市场上也流行“四门轿跑车”，某个程度上，三厢A3也可以归到这一类当中。安宁必须承认中国人对于三厢车有一种不可言喻的偏好，就好比儒家思想影响那般深厚，但对于A3这样已经有点跳出传统消费观念的高品质豪华小车来说，三厢更多是额外的一种选择而已，而且我认为它已经不再专属于中国市场，而是奥迪把中国的偏好带给了全世界。
正浩 要说专为中国市场研发，我相信奥迪不会承认，也没有什么直接性的证据，毕竟A3三厢除了中国之外还有很多地方有卖，我们只能说奥迪很懂怎么让中国消费者掏钱，中国也会是A3三厢的最主要市场，但硬要说A3三厢是只为中国而来，确实有些牵强。
AM 中国人真的有“三厢情结”吗？“三厢情结”是中国人专属的？
小芳 我觉得还好吧？虽然长辈都喜欢三厢车，但到了我们年轻一代，对于非三厢车型的接受度也是很高的，而且现在有那么多选择，也不是非得选择三厢车啊，哪款车符合自己的需求、价钱又合适，那就选了，不会太在意是不是三厢的问题。
陈翱 我认为是否有所谓三厢情结主要还是看年龄以及对车的认知，年纪大的人普遍会喜好三厢，当然还有一部分消费者会认为有个尾巴耐撞一点……安宁三厢情结其实并不只有中国才有，我认为在设计师的眼里，三厢车或许是更容易设计，像奔驰的CLA、宝马的2系，都是多么漂亮的小三厢。无可否认，三厢在中国市场一定会不错，但也不能说两厢就会受到冷落，你看福克斯的三厢、两厢都热销。轿车最早的模样是从三厢才有两厢的，只不过中国对于汽车的偏好是从一而终罢了。环境创造需求，相信假如欧洲的道路也像美国那么宽阔，两厢车也不会在欧洲如此风行。
正浩 现在中国人对于三厢的着迷，我觉得这是一个汽车市场的进步过程，而非专属中国。看看现在的市场，两厢车、五门旅行车、Mini VAN、Crossover等车种越来越多，在消费者选择越来越多的同时，市场接受度自然会慢慢打开，三厢虽然还是主流，但份额肯定会越来越少。
AM 如果一样的配置、一样的动力、一样的价格，A3的两厢跟三厢，你会选哪个？
小芳 看了一看，应该是两厢吧。陈鄹别的车我不知道，但A3我会选两厢。安宁三厢的设计实在漂亮，我会选择三厢车型。正浩以前我会毫不犹豫地选择两厢，但相处几天之后我动摇了……不过还是两厢吧！
AM 你选择的理由是？
小芳 我仔细看了一下行李箱的空间，感觉差别并不是很大，而后座的部份，我觉得三厢比较拥挤，像A3这种小车，还是两厢比较入我眼。至于他们说三厢漂亮，奥迪不就都长这一个样吗？陈翱更紧凑，更美观，某些情况下更实用。个人认为三厢车要大到一定级别才会是好看的，比如要到雅阁这个级别。不过奥迪A3的确是这个级别不多的能称之为美的三厢车之一，另一款我认为是新马3，但个人还是偏好两厢。
安宁 除了漂亮之外，我觉得三厢还是有比较实用的行李箱空间，而且车内的乘坐感会比较高级一点，两厢车的车尾噪音会很直接的传入车内，我不太喜欢。正浩A3的三厢没有不好，不过实在太小了，没有三厢车该有的气场，感觉就是为了要有三厢而做了这个三厢。但其实我也不喜欢五门的两厢，我心中理想的A3应该是两厢的三门款，所谓掀背车，还是得要有掀背的样子。
AM 比起两厢车，三厢车特别吸引人的地方是什么？小芳我觉得三厢对我来说没有什么特别吸引人的地方，不过选车时长辈都说三厢更安全，我是觉得应该没差吧？
陈翱 独立的行李空间，对座舱影响较小，一般情况下储物更方便、储物空间更大。安宁选择A3三厢的很大一个原因是因为我觉得它很漂亮，其次作为一辆“轿”车，还是必须得有头有尾的，两厢车在更多人的眼里并不完美，因为它少了尾巴。
正浩 多出的那个车尾，对我来说是还好，但确实给了不少人安全感，相比两厢车也更有“轿车”风范。至于你说A3三厢漂亮，那是与其它两厢延伸的三厢车做比较，像福克斯。单纯看A3三厢，不过就是缩小版的A6，要谈漂亮真说不上。
自己想要的最好
关于三厢，中国消费者好像又爱又恨，但其实很多两厢、三厢并存的车款（如福克斯），多数都是以两厢车为基准，然后把三厢当成两厢的延伸车型来卖。但A3的三厢并非是把两厢弄成三厢这样简单，它在开发之初就是两厢、三厢个别独立设计，绝不是把两厢拉出一个屁股就算数了。也因这样，A3的三厢才会如此漂亮、如此的引人注目，让它成为现在市场上最火的一个话题。
对于A3三厢来说，它确实跳脱出了“两厢车款延伸的三厢车型”这个概念，奥迪很成功地把A3的两厢与三厢做出明显且独立的区隔，这是十分成功的营销操作，我们相信A3的三厢绝对不会抢了原本两厢款的份额，而是两厢三厢一起把这块饼做得更大，这跟所谓的“中国式需求”、“三厢情结”无关紧要，而是汽车市场进步到顶的精细划分。
其实不论三厢还是两厢，都是有优有弊，选择自己想要的就行，不用纠结什么情结，这是我们最想说的。
圈里人说中国式调校
为什么需要“中国式调校”？
本土化的调校是必须的！其一，原型车的设计往往是针对国外客户的使用习惯和使用环境，这就会存在局限性。其二，基于降低成本或政策原因，国产化零部件是必须的，这样零部件质量、精度的差异化，就会对整车的性能产生较大影响。其三，为了更好满足国内客户需求（有时也为了价格因素），对原型车进行部分改动（如车身加长、多连杆改扭力梁、电磁式减震器改传统式、轮胎规格的变动等等）。基于以上因素，合资车企引进车型后必须要重新进行调校。当然，也可以说这种本土化调校是在国内汽车开发能力还不是很强的情况下，被动的、无奈的一种做法。 “中国式调校”是进化还是退化？
调校是一个复杂的系统工程，任何一个零部件的变化都会对整体造成影响。通常来说，提升一方面性能的同时一定会损失另外某方面的性能，例如强调大马力输出就势必会影响可靠性，需要工程师们在其中寻找平衡点，本土化调校也是如此。这样一来，在进行本土化调校时，决策者们就需要事先定好目标，有所取舍。比如很多厂家在本土化后主要目标是降低成本，那么相比原型车，国产的车型在配置、动力、操控性能、制动性能等方面常会有明显降低。当然，也有车厂为了提高产品力，在某些方面进行加强的，就拿最近比较热门的某款运动豪华车来说，这款车是定位于时尚运动，主要面向年轻消费者。引进国内时并没有在动力、轮胎、豪华配置等方面进行减配，反而结合该车型在国内的定位和对手的情况，在操控性方面做了一些加强。通过优化可变阻尼悬挂，使得操控响应性能比原型车更激进，车辆的稳态、瞬态极限更高，突出其驾驶乐趣。当然，这种调校对舒适性会有轻微的影响，但还是符合车型的定位的。市场认可“中国式调校”Ⅱ马？
“中国式调校”是必须要市场来认可的。大多数中国人在买车时都想追求全面，各项性能都要好，但又要价格低。很多人在享受着“中国式调校”带来的舒适或者低价时，又抱怨操控性不足。个人认为这需要理性看待，抛开每个人对好车的理解不同不说，调校一台车无非就是能力和利润两个因素。中国的汽车文化积累不足，高水平的调校专家相对匮乏，这是现实，再加之价格因素，逼使厂家不得不降低成本，在这种情况下，想马儿跑得快，又想马儿不吃草是不现实的。只有在中国消费者对汽车的理解越来越成熟，国内车企的调校能力不断提升之下，“中国式调校”才能趋于成熟，最终被市场认可。
设计师眼中的中国需求
中国人喜欢大气、霸气
广汽本田凌派主设计师文入昭夫
我们知道中国人很喜欢霸气、大气的东西，所以开发凌派的时候把霸气作为这款车的概念，在前脸方面，我是以龙为主题去充分显现的，其实本来普通车前格栅与车灯是连着的，但是这里是分开来，象征着龙牙的元素。
这车是以中国为中心来进行开发的。我当时来到上海，去了豫园，在豫园里面有很多龙的雕塑，还有龙的一些图片，那时候我觉得这些都是非常有魅力的。以前我在美国设计那种小面包车的时候是以狮子的概念去设计，这一款车我是以龙来设计的，但如果仅是单单以龙为元素去设计，可能变得比较传统，怎么把这个车型在传统的龙的基础上再加一些新的要素，是我们花了很多功夫去思考的。在美国“酷”这个字是很受欢迎的，我听说在中国，大家也都很喜欢“酷”这个字，所以我当时就把酷和龙作为一个元素，将这个设计元素进行融合，然后产生一种新的霸气，我当时是在上海决定这个设计概念的。当然在日本也有龙，但日本的龙毕竟是从中国传过去的，所以我觉得在中国，在龙的一个诞生地更能够体现它的霸气和酷。
好的设计，不需要过多老虑所谓的中国元素
广汽设计总监张帆
这位从奔驰走出来的外观设计师，在两年前回到中国发展，在私下的聊天中，他的话并不多，但总能切中要害，针对这几年来兴起的中国元素，他却有点不以为然，只是说了一句：“好的设计，不需要过多考虑所谓的中国元素，这反倒喧宾夺主，当我问及他对凌派的看法，他没说话，只是摇了摇头。
Less is more
观致汽车设计执行总监何歌特
一台观致观致3轿车，让何歌特重新回到了闪光灯下，大家把麦克风递给何歌特时总免不了问一句：适合中国人的设计该是怎样的？
“Less is more。”这就是何歌特对设计的理解，不论是十年前的Mini，还是现在的观致3轿车。他认为，简洁的设计往往能带出最恒久的审美观，这是放之四海而皆准的道理。他在观致3轿车可以把大量的精力花费存细节的考究上，A柱的切割点、腰线等等都必定是要水平线的设计，油箱盖的形状必须是方形，在美观和精致的要求下，细节的呈现令整台车的质感和价值踏上一个台阶，一如他所设计的所有产品一样，简约，却不简单，并在反复的品味中一览无遗。对何歌特来说，美，没有国界之分，所有人对美的追求，是一样的。