中国人谈汽车自主品牌问题，常常被认为是个令人发笑的事情。
　　人们是这样推理的：中国加入WTO以后，中国政府对汽车的保护政策到2006年将被解除，进口关税和进口配额将逐级往下降，中国自己的造车之路将越走越窄。即使跨国汽车巨头在中国的合资企业，也将可能丧失现在的竞争力。
　　1998 年，世界九大汽车集团（通用汽车、福特-沃尔沃、大众、雷诺-日产、丰田、戴姆勒-克莱斯勒、菲亚特、本田和PSA标致雪铁龙）基本垄断了全球汽车业。未来全球汽车工业将形成6（整车）＋16（系统总成供应商）竞争格局几乎成为共识，所有未能跻身其间的企业将难以生存，或者会沦为下游企业。
　　在如此的汽车业全球化浪潮之下，中国的汽车企业与之对抗无疑是以卵击石。但是，就在中国加入WTO前后，突然冒出一批新兴的汽车企业--浙江的吉利汽车、安徽的奇瑞汽车以及沈阳的中华轿车--他们打破中国传统国有汽车企业认为的中小企业无法搞自主开发的成见，硬是推出了拥有自主知识产权的产品。
　　这是一种全新的造车模式--汇聚全球资源为我造车。虽然现在还远不能说他们将获得成功，但奇怪的言论又起来了。中国汽车制造商想要跟外国人斗，只能从汽车制造的低端产品出发，这是外国人现在还小看的市场，是空白点。也就是说，李书福只能靠造经济性轿车或者微型车取胜。
　　确实，中国轿车市场的利润空间还很大，中国同行需要积累经验。但这时，我们惊讶地发现，现在中国人造车路径并不只是从低端进入，安徽的奇瑞轿车可以说是从中端切入，而沈阳的中华轿车可以说是从中高端出发。
　　2002年，奇瑞轿车销售超过了5万辆，以单一产品成功跻身于国产轿车行业前八强。中华轿车从去年8月上市到今年3月底也卖出了1.6万辆。中华轿车因为特别客观的原因使其商机受损，但是至少奇瑞已经获得了部分的成功。
　　事实上，外国巨头并没有小看中国本土汽车品牌，相反，他们看到了这些品牌未来的威胁，现在正想尽办法要消弭之。富康的命运就是如此。2002年，在东风公司与PSA标致雪铁龙集团合资以后，生产的品牌都是标致和雪铁龙，而没有在中国家喻户晓的“富康”。富康的消失表明，跨国公司在汽车业中开始了“品牌净化”战略。它们利用资本、品牌和技术优势，采取合资策略，实行合同制外包生产。事实上，“品牌净化”是跨国公司在全球扩展市场的一个重要手段，既可以利用品牌来整合全球生产链，又在无形中消解了本土品牌的成长空间，以至于后发国家即使有朝一日掌握了先进技术，也会发现市场早被几个品牌所占据。
　　中国本土的大型汽车企业也注意到了这个问题。一汽集团的红旗轿车虽然处境艰难，但是正在谋求长远的发展，重新树立自己的高端品牌形象。上汽集团在卧薪尝胆多年以后，也想要重新拾回丢失的“上海”轿车品牌。2002年8月2日，上汽集团汽车工程研究院正式成立。上汽集团副总裁陈因达说：“不久的将来，上汽集团一定会有独立品牌和自主知识产权的汽车产品投放生产，实行上汽集团新的飞跃。”它们想在夹缝中生存。
　　在全新意义上独立造车，拥有并保护自己的品牌——中国本土的汽车公司仍然充满希望。