关于中国汽车合资股比是否要放开的讨论，一浪高过一浪--改革人士赞成，行业协会反对；经济学家赞成，国有企业反对；民营自主品牌赞成，国有自主品牌反对；有的媒体赞成，有的媒体反对；有的媒体有时赞成，有时反对。总之，有点乱。
　　细品反对的理由，能读懂的大致如下：一旦股比放开，中方在合资企业中就会变成从属地位，不仅话语权更低，收益也会大减。更可怕的是外国独资的企业一上马，我们谁也不是对手，都得死。于是有的主张再保护10年左右，有的主张先对内放开，共同的逻辑是，等中国车企具备了同等实力后再对外放开。
　　本人的观点是，赞成股比放开，反对继续保护。
　　因为我不相信，放开了股比，外方独资企业就会大量涌现。我们不仅有股比限制，还有审批把关。力帆造汽车要审批，江淮上轿车要审批，李书福花自己的钱购买国外的品牌要审批，那么，外方独资在中国建厂同样躲不开审批关。如果独资企业不是想建就能建的，那么现有的合资企业就仍然是外资在中国首选的经营平台。
　　我不相信，即使独资企业随便建，外方就会马上建。世界各大汽车巨头，在中国都有了合资企业，有的还不止一家。通过几十年的合资合作，外方在合资企业中投入了成百上千亿元的真金白银和艰难磨合的时间成本，中外双方在合资企业中的优势互补渐入佳境，这些合资企业已经成为他们在全世界最赚钱的公司。在这样一个收获的季节，外方建独资企业肯定会面临双重风险。
　　我不相信，放开后中方股比必降。中方股比至少50%，这是保护政策留下的重要成果，从公司法角度讲，外方凭什么让中方乖乖地减少股比变成从属地位？除非中方本来就想成为从属者。
　　我不相信，股比是产业政策中最重要的元素。其实，零部件股比早就放开了，当核心零部件都被独资的外企掌握之后，整车的股比还显得那么重要吗？政策鼓励企业兼并重组，但为何让积极参与重组的企业发出“上当”的感慨？政策鼓励新能源车，但为何配套设施迟迟不见动静？政策激励自主研发和自主品牌，但为何连公务用车都不能理直气壮的选用自主品牌？政策说“促进汽车产业与关联产业、城市交通基础设施和环境保护协调发展，创造良好的汽车使用环境”，但为何一个个城市加入了限购和限行的行列？对照产业政策，我们发现，准入管理基本管到位了，而鼓励、协调、培育的事则雷声大雨点小，跨部门联动的事更是没戏。而这些，似乎比股比更重要。
　　我更不相信，企业在保护中会比在竞争中进步更快。比别人进步更快，是与强者具有同等实力的必要条件，否则会越追越远。看看被保护了30年的“三大三小”和只有十几年历史的吉利、长城，谁的进步更快呢？
　　总而言之，对国家来讲，有价值的扶持比简单的限制更重要。对车企来讲，信心和决心比保护更重要。放开股比不是最可怕的，最可怕的是最看重股比。