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摘 要:为积极应对国际金融危机的冲击,改变我国汽车产业结构不合理、技术水平不高、自主开发能力薄弱等制约问题,新《规划》提出了关于全国范围和区域范围重组的规划任务。文章提出了适合我国当前国情的以外资推动、资本拉动,专业化和市场化的“双资双化”重组模式建议,以提升我国汽车产业的国际竞争力。
关键词:金融危机 汽车产业 重组模式
随着我国加入WTO,汽车产业的发展势头更加强劲,我国也逐渐发展成为继美、日、德的世界汽车制造大国。2008年汽车产量为934.51万辆,截至2009年10月已跃升至1000万辆。但由于国际金融危机的持续蔓延,国际信贷的大量坍塌,全球需求的急速萎缩,严重制约了我国汽车产业的发展和国际竞争力的提升。因此,国务院适时颁布了2009-2011年规划期内的新《规划》,提出了形成以一汽、东风、上汽、长安(四大集团)在全国范围和以北汽、广汽、奇瑞、重汽在区域性范围的兼并重组任务。面对外部严峻的国际金融危机背景形势的催化,尤其是美国三大集团中的克莱斯勒和通用集团的相继破产重组的影响,和内部国内汽车产业存在的组织、结构、政策等方面的弊端的激化,采取何种模式对我国汽车产业进行重组,以有效推进我国汽车产业的发展,促进国际竞争力的提升,推动全球经济的回暖复苏,是我们迫在眉睫、亟待解决的问题。
一、世界汽车工业重组的特点及对我国的启示
(一)世界汽车工业重组的特点
1、阶段性。自20世纪初叶以来,世界汽车工业的重组历程已经经历了三次变革:一是20世纪初叶开始的以国内兼并联合为主的重组;二是始于20世纪90年代初的,以戴姆勒-奔驰与克莱斯勒(简称戴-克)的兼并重组为始的汽车业跨国大重组;三是此次国际金融危机来袭后的全球汽车工业的大洗牌重组。
2、外延与内涵并举的扩张式重组。规模化和专业化发展是世界汽车产业扩张重组的方向。在进行扩张时,一方面,为了获得更大的规模经济,汽车企业之间必须加强相互间的联合,追求外延式规模扩大的扩张重组;另一方面,为了形成更专、更聚的核心竞争力,企业必须将不良资产出售或剥离,或者以公司分立等形式来追求内涵提高的扩张重组。
3、跨国并购重组成为潮流。愈演愈烈的全球化,助推了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。跨国界、跨地区的重组与联合,已经逐渐从汽车工业先进国家之间的重组,如西欧企业与美国、日本企业,美国与日本企业的重组等,扩展至汽车工业先进国家与广大发展中国家的重组,尤其是亚非国家——中国、韩国和非洲等。
4、强强联合是主流。第二次全球跨国并购重组浪潮的来袭,导致国际市场的竞争空前激烈,强强联合成为了主流。无论是始于戴-克的首次跨国兼并重组,还是之后的雷诺与日产、通用与菲亚特、福特与沃尔沃的重组,以及金融危机来袭后,菲亚特集团对克莱斯勒的接管,都是强强联合。
(二)对我国的启示
1、客观对待:重组可以双赢,也可以两败。雷诺参股日产,使双方在资源共享、平台开发、优化资源配置、联合采购、共同研发等方面,都得到了互补优势,从而使产品线逐步完善,全球市场份额大幅提高。相反,戴-克的世界汽车航母的蓝图设想,最终在挺过9个年头后,以失败告终。而通用的破产,更是引发了对扩张重组战略及重组效益的深虑,其之前对悍马、欧宝的收购,开启的耗油文化时代,为其破产埋下伏笔。因此,对重组企业的战略考虑极其重要。不仅要考虑企业重组前后的技术、文化、管理等的融合,而且也要考虑国家的宏观经济、政治、文化、军事等因素。
2、重组要以提高汽车企业的核心竞争力为目的。规模经济和技术创新是汽车企业的核心竞争力的两大表现。全球态势下,国际竞争的实质就是技术创新和产品开发能力的竞争,而我国的技术创新和产品开发能力薄弱正是我国汽车产业缺乏国际竞争力的障碍,世界汽车市场格局实际上仍被跨国汽车巨头主导和操纵着。因此,我国要成为汽车强国,就必须真正提高企业的核心竞争力。
3、重组要循序渐进,遵循扶优汰劣相结合的原则。对我国的汽车产业进行重组,要依照经济发展的规律,结合我国的国情,渐进地、有步骤地进行。同时,要坚持扶优和汰劣相结合的原则,引导具有自身特点、互补性强的整车企业形成强强联合,构筑大集团。同时,加强立法监管力度,建立退出机制,淘汰那些在市场竞争中技术落后、能耗高、污染环境的产品与技术,并对资不抵债的企业依法进行破产,努力培育出主业突出、核心能力强、拥有自主知识产权、具有强大国际竞争力的大型企业集团。
二、我国汽车产业重组的模式分析
加入WTO以来,我国汽车产业跨国界、跨地区、跨行业、跨品牌、跨所有制的联合、兼并、收购和重组,取得了很大的进展,形成了一批产业发展中的骨干企业(四大集团),产业集中度进一步提高。重组也逐渐从单一的盲目外延扩张,发展到注重内涵的扩张:重组空间多元化,重组内容全面化,重组模式也日渐多样化。
(一)我国汽车产业重组模式划分及优劣比较
1、宏观战略层面划分。按照宏观战略层面进行划分,我国汽车产业的重组模式大致有以下模式:(1)地域模式。按地域模式重组即以地域优势来实现全国范围的联合。这种追求规模经济的模式,有利于区域集中的形成和产业集中度的提高。区域集中不仅有利于发展现代零部件工业,整合优势零部件供应商,而且更能实行精益专业化生产,降低成本。产业集中度的提高有利于产业集聚,产生一定的产业核心竞争力。目前,我国已经形成了以上汽、一汽、东风、长安为主体的四足鼎立的寡头垄断局面:在北方以一汽为中心,中部以东风为中心,东南部以上汽为中心,西北部以长安为中心。但地域的高度集中,在一定程度上会造成地方垄断,不利于汽车行业的均衡发展。(2)供应链模式。按供应链模式重组即为一体化规模扩张。这种模式便于构建供应商管理平台,降低成本。对汽车零部件企业实施按供应链模式重组,有利于鼓励其向“专、精、特、新”的方向发展,逐步形成适应整车企业的快捷、高效的先进采购平台,促进我国零部件产业结构逐步转向专业化和多层次化。但这种模式往往会忽视技术开发的水平和技术创新的程度。一旦忽视技术创新,就会严重制约我国汽车工业的发展。(3)专业化模式。按专业化模式重组就是将我国的汽车企业根据产品门类进行重组,形成乘用车(轿车、微型车、客车)和商用车(载货车、专用车)的专业化汽车企业集团。这种模式注重技术开发创新能力,走专业发展路线,有利于资源的有效配置,形成优化的产业结构。但在制约我国产业发展的瓶颈问题和国际竞争的战略重点——技术创新能力的背景下,专业化模式的经营风险依旧是个很大的挑战。(4)市场化模式。按市场化模式重组是以市场导向和客户需求为主的合作重组模式。通用集团的破产重组,其暴露出来的产品结构层次混乱、市场定位失误、产销脱节的严重问题,已经为全球汽车业的兼并重组敲响了警钟。因此,未来按照市场化需求为前提的重组将成为主流。同时,市场需求的高度动态性将会更有利于技术的创新。但由于市场需求的不稳定性,其重组的经营风险会较大。(5)优劣比较(见表1)。
2、微观操作层面划分。按照微观操作层面进行划分,我国汽车产业的重组模式可分为以下种类:(1)资产收购式。资产收购是指买方收购卖方的部分或者全部资产,并承担卖方部分或者所有债务的收购方式。这是大部分企业采取的收购方式。上汽集团通过承接所有债务、承受资产的方式,对中汽公司进行整体重组,实现了零成本的整体并购。(2)股权收购式。股权收购是指买方直接或间接收购卖方部分或全部的股权之后,目标公司便成为买主一部分或全部的投资事业单位。既可以买方单独持股,也可以买卖双方相互交叉持股。交叉持股是目前企业热衷的收购方式。一汽通过对天汽夏利50.89%和天津华利75%的控股,整合了其在经济型轿车的竞争力,搭建了与丰田合资的桥梁,充实了在汽车行业的竞争优势。(3)外资推动式。外资推动是指利用跨国汽车巨头的投资,形成合资企业,并借以合资企业的实力进行重组扩张。通过这种经营重组,可以有效降低成本,形成一体化的集产品研发、生产制造、零部件采购、营销系统、人力资源管理的经营管理信息平台系统,提高产品市场的多重竞争力。我国四大汽车集团都是以跨国汽车巨头为依托的。上汽集团与美国通用、德国大众合作组建上海通用、上海大众;一汽、天汽联合体与日本丰田集团合作组建一汽丰田汽车;东风汽车公司与日本日产汽车合作组建东风汽车有限公司,与法国PSA集团组建神龙汽车有限公司;长安汽车集团与美国福特集团合作组建长安福特。另外,其他中小型汽车集团也有外资的参与。北汽分别与戴-克集团、韩国现代集团合作组建北京吉普、北京现代;广汽分别与日本丰田集团、本田集团合作组建广州丰田汽车、广汽本田汽车。(4)资本拉动式。资本拉动是指企业通过资本(股票、债券)金融资产形式在证券市场上对目标企业进行融资、改制,推动企业上市,拉动对目标企业的并购重组。一般地,在股票形式上,收购公司可以通过增发本公司股票,以新发行的股票替换目标公司的股票,以达到收购重组的目的。江铃汽车通过在证券市场上定向增发B股,使福特直接持有其29.96%的股份,借助福特之手,江铃汽车与长安集团共同出资组建江铃控股,使长安汽车成功完成了对江铃汽车的重组。(5)竞标拍卖式。竟标拍卖是指企业通过公开竞标拍卖的方式,对标的企业进行并购重组。潍柴动力公开竞标以10.23亿元收购湘火炬,整合了重卡产业资源,同时提升了其在重卡零部件行业的竞争力。这种方式虽有对于买方的公开和公平性,但也相应抬高了卖方的身价,不能真实反应卖方的真实价值。(6)优劣比较(见表2)。
(二)当前我国应该采取的重组模式
1、选择重组模式的标准。选择什么样的重组模式,不是凭主观愿望决定的,而是根据我国汽车产业的现状、产业发展道路、所处的国内国际环境,以及企业的现状、企业发展道路来综合确定的。我国汽车产业正处于增长期,国际竞争力还比较薄弱。在内部自主创新能力不强,外部大型跨国集团列强挤压的严峻形势下,尤其是当前国际金融危机的传染辐射下,我们不能盲目出击,要依照中央政府倡导的全国范围和区域范围重组的思想,在各地政府间强有力的政策驱动下,通过竞争、改制创造出基本的环境机制,以能最大化提高我国汽车产业的自主创新能力(技术创新和产品开发能力)和国际竞争力的模式为标准,组建大型专业化汽车集团。
2、适合当前国情的我国汽车产业最优重组模式(见图1)。对比表1、表2,综合各项指标,权衡风险和效益,在我国汽车行业处于成长期的过程中,在国家宏观政策导向和政府推动下,战略层面上的专业化和市场化重组模式,加上操作层面上的外资推动式和资本拉动式的重组模式,将会产生更大的规模经济,促进技术创新的发展和自主品牌的建立,为汽车企业集团做专、做强、做大,再到多角化发展起到过渡作用。因此,依据当前的国内和国际形势,我们应该尽可能采取以外资推动、资本拉动,专业化和市场化的“双资双化”重组模式。
三、“双资双化重组模式”下我国汽车产业重组政策建议
在当前我国工业发展的总体规划和世界经济处于下行期的总体水平影响下,我国汽车产业应该加快投资重心向中部的转移,形成以湖北武汉——东风为主轴线,逐渐将一汽、上汽、长安的某些商用车项目、物流运营等向中部湖北及周边集聚。九省通衢的湖北武汉,有着独特的经济、政治、文化底蕴,是重要的新兴物流市场。同时,东风作为我国建国以来商用车发展的领头军,更有着多年的技术、市场沉淀的竞争优势。首先,寻求重组全国范围内拥有专业化产品互补优势及核心市场竞争力的中小整车企业,和拥有核心、关键零部件总成技术的企业和研发机构。其次,寻求重组区域范围拥有专业化产品、技术互补优势及资源共享平台(采购、生产、销售平台)的中小整车企业和拥有竞争优势的零部件中小制造企业。再次,充分利用外资推动和资本拉动的双向引擎作用。借助股票、证券资本在金融市场操作的便捷性,寻求有效的融资渠道,促进经营重组的顺利、高效完成。最后,重组需要各地政府从中斡旋和撮合。各地政府应该出台相应专项资金扶持和融资服务政策体系,在金融、财税、外汇、产业等政策上给予大力支持,鼓励在“优势互补”和“专业化”相结合的原则指导下,对资产存量实行跨地区、跨部门、跨所有制的重组,组建能与世界汽车跨国巨头相媲美的大型企业集团,促进我国汽车工业的可持续发展。
在国际金融危机的恶劣环境下,通过全国范围重组和区域重组的政策引导,相信必定能为我国汽车产业的可持续快速发展,跻身国际汽车企业的竞争市场,提供一个适时的契机。
(作者单位:湖北大学商学院)
【参考文献】
1、计志英.我国汽车产业重组问题研究[J].郑州经济管理干部学院学报,2006(9).
2、朱宇鹏.我国汽车产业的重组战略[J].商业经济,2005(2).
3、魏仙.中国汽车产业重组的经济学分析[J].汽车工业研究,2004(5).
4、任汝娟,欧辉等.我国汽车产业重组模式的战略探讨[J].汽车研究与开发,2002(4).
关键词:金融危机 汽车产业 重组模式
随着我国加入WTO,汽车产业的发展势头更加强劲,我国也逐渐发展成为继美、日、德的世界汽车制造大国。2008年汽车产量为934.51万辆,截至2009年10月已跃升至1000万辆。但由于国际金融危机的持续蔓延,国际信贷的大量坍塌,全球需求的急速萎缩,严重制约了我国汽车产业的发展和国际竞争力的提升。因此,国务院适时颁布了2009-2011年规划期内的新《规划》,提出了形成以一汽、东风、上汽、长安(四大集团)在全国范围和以北汽、广汽、奇瑞、重汽在区域性范围的兼并重组任务。面对外部严峻的国际金融危机背景形势的催化,尤其是美国三大集团中的克莱斯勒和通用集团的相继破产重组的影响,和内部国内汽车产业存在的组织、结构、政策等方面的弊端的激化,采取何种模式对我国汽车产业进行重组,以有效推进我国汽车产业的发展,促进国际竞争力的提升,推动全球经济的回暖复苏,是我们迫在眉睫、亟待解决的问题。
一、世界汽车工业重组的特点及对我国的启示
(一)世界汽车工业重组的特点
1、阶段性。自20世纪初叶以来,世界汽车工业的重组历程已经经历了三次变革:一是20世纪初叶开始的以国内兼并联合为主的重组;二是始于20世纪90年代初的,以戴姆勒-奔驰与克莱斯勒(简称戴-克)的兼并重组为始的汽车业跨国大重组;三是此次国际金融危机来袭后的全球汽车工业的大洗牌重组。
2、外延与内涵并举的扩张式重组。规模化和专业化发展是世界汽车产业扩张重组的方向。在进行扩张时,一方面,为了获得更大的规模经济,汽车企业之间必须加强相互间的联合,追求外延式规模扩大的扩张重组;另一方面,为了形成更专、更聚的核心竞争力,企业必须将不良资产出售或剥离,或者以公司分立等形式来追求内涵提高的扩张重组。
3、跨国并购重组成为潮流。愈演愈烈的全球化,助推了跨国公司之间的联合兼并以及战略联盟的形成。跨国界、跨地区的重组与联合,已经逐渐从汽车工业先进国家之间的重组,如西欧企业与美国、日本企业,美国与日本企业的重组等,扩展至汽车工业先进国家与广大发展中国家的重组,尤其是亚非国家——中国、韩国和非洲等。
4、强强联合是主流。第二次全球跨国并购重组浪潮的来袭,导致国际市场的竞争空前激烈,强强联合成为了主流。无论是始于戴-克的首次跨国兼并重组,还是之后的雷诺与日产、通用与菲亚特、福特与沃尔沃的重组,以及金融危机来袭后,菲亚特集团对克莱斯勒的接管,都是强强联合。
(二)对我国的启示
1、客观对待:重组可以双赢,也可以两败。雷诺参股日产,使双方在资源共享、平台开发、优化资源配置、联合采购、共同研发等方面,都得到了互补优势,从而使产品线逐步完善,全球市场份额大幅提高。相反,戴-克的世界汽车航母的蓝图设想,最终在挺过9个年头后,以失败告终。而通用的破产,更是引发了对扩张重组战略及重组效益的深虑,其之前对悍马、欧宝的收购,开启的耗油文化时代,为其破产埋下伏笔。因此,对重组企业的战略考虑极其重要。不仅要考虑企业重组前后的技术、文化、管理等的融合,而且也要考虑国家的宏观经济、政治、文化、军事等因素。
2、重组要以提高汽车企业的核心竞争力为目的。规模经济和技术创新是汽车企业的核心竞争力的两大表现。全球态势下,国际竞争的实质就是技术创新和产品开发能力的竞争,而我国的技术创新和产品开发能力薄弱正是我国汽车产业缺乏国际竞争力的障碍,世界汽车市场格局实际上仍被跨国汽车巨头主导和操纵着。因此,我国要成为汽车强国,就必须真正提高企业的核心竞争力。
3、重组要循序渐进,遵循扶优汰劣相结合的原则。对我国的汽车产业进行重组,要依照经济发展的规律,结合我国的国情,渐进地、有步骤地进行。同时,要坚持扶优和汰劣相结合的原则,引导具有自身特点、互补性强的整车企业形成强强联合,构筑大集团。同时,加强立法监管力度,建立退出机制,淘汰那些在市场竞争中技术落后、能耗高、污染环境的产品与技术,并对资不抵债的企业依法进行破产,努力培育出主业突出、核心能力强、拥有自主知识产权、具有强大国际竞争力的大型企业集团。
二、我国汽车产业重组的模式分析
加入WTO以来,我国汽车产业跨国界、跨地区、跨行业、跨品牌、跨所有制的联合、兼并、收购和重组,取得了很大的进展,形成了一批产业发展中的骨干企业(四大集团),产业集中度进一步提高。重组也逐渐从单一的盲目外延扩张,发展到注重内涵的扩张:重组空间多元化,重组内容全面化,重组模式也日渐多样化。
(一)我国汽车产业重组模式划分及优劣比较
1、宏观战略层面划分。按照宏观战略层面进行划分,我国汽车产业的重组模式大致有以下模式:(1)地域模式。按地域模式重组即以地域优势来实现全国范围的联合。这种追求规模经济的模式,有利于区域集中的形成和产业集中度的提高。区域集中不仅有利于发展现代零部件工业,整合优势零部件供应商,而且更能实行精益专业化生产,降低成本。产业集中度的提高有利于产业集聚,产生一定的产业核心竞争力。目前,我国已经形成了以上汽、一汽、东风、长安为主体的四足鼎立的寡头垄断局面:在北方以一汽为中心,中部以东风为中心,东南部以上汽为中心,西北部以长安为中心。但地域的高度集中,在一定程度上会造成地方垄断,不利于汽车行业的均衡发展。(2)供应链模式。按供应链模式重组即为一体化规模扩张。这种模式便于构建供应商管理平台,降低成本。对汽车零部件企业实施按供应链模式重组,有利于鼓励其向“专、精、特、新”的方向发展,逐步形成适应整车企业的快捷、高效的先进采购平台,促进我国零部件产业结构逐步转向专业化和多层次化。但这种模式往往会忽视技术开发的水平和技术创新的程度。一旦忽视技术创新,就会严重制约我国汽车工业的发展。(3)专业化模式。按专业化模式重组就是将我国的汽车企业根据产品门类进行重组,形成乘用车(轿车、微型车、客车)和商用车(载货车、专用车)的专业化汽车企业集团。这种模式注重技术开发创新能力,走专业发展路线,有利于资源的有效配置,形成优化的产业结构。但在制约我国产业发展的瓶颈问题和国际竞争的战略重点——技术创新能力的背景下,专业化模式的经营风险依旧是个很大的挑战。(4)市场化模式。按市场化模式重组是以市场导向和客户需求为主的合作重组模式。通用集团的破产重组,其暴露出来的产品结构层次混乱、市场定位失误、产销脱节的严重问题,已经为全球汽车业的兼并重组敲响了警钟。因此,未来按照市场化需求为前提的重组将成为主流。同时,市场需求的高度动态性将会更有利于技术的创新。但由于市场需求的不稳定性,其重组的经营风险会较大。(5)优劣比较(见表1)。
2、微观操作层面划分。按照微观操作层面进行划分,我国汽车产业的重组模式可分为以下种类:(1)资产收购式。资产收购是指买方收购卖方的部分或者全部资产,并承担卖方部分或者所有债务的收购方式。这是大部分企业采取的收购方式。上汽集团通过承接所有债务、承受资产的方式,对中汽公司进行整体重组,实现了零成本的整体并购。(2)股权收购式。股权收购是指买方直接或间接收购卖方部分或全部的股权之后,目标公司便成为买主一部分或全部的投资事业单位。既可以买方单独持股,也可以买卖双方相互交叉持股。交叉持股是目前企业热衷的收购方式。一汽通过对天汽夏利50.89%和天津华利75%的控股,整合了其在经济型轿车的竞争力,搭建了与丰田合资的桥梁,充实了在汽车行业的竞争优势。(3)外资推动式。外资推动是指利用跨国汽车巨头的投资,形成合资企业,并借以合资企业的实力进行重组扩张。通过这种经营重组,可以有效降低成本,形成一体化的集产品研发、生产制造、零部件采购、营销系统、人力资源管理的经营管理信息平台系统,提高产品市场的多重竞争力。我国四大汽车集团都是以跨国汽车巨头为依托的。上汽集团与美国通用、德国大众合作组建上海通用、上海大众;一汽、天汽联合体与日本丰田集团合作组建一汽丰田汽车;东风汽车公司与日本日产汽车合作组建东风汽车有限公司,与法国PSA集团组建神龙汽车有限公司;长安汽车集团与美国福特集团合作组建长安福特。另外,其他中小型汽车集团也有外资的参与。北汽分别与戴-克集团、韩国现代集团合作组建北京吉普、北京现代;广汽分别与日本丰田集团、本田集团合作组建广州丰田汽车、广汽本田汽车。(4)资本拉动式。资本拉动是指企业通过资本(股票、债券)金融资产形式在证券市场上对目标企业进行融资、改制,推动企业上市,拉动对目标企业的并购重组。一般地,在股票形式上,收购公司可以通过增发本公司股票,以新发行的股票替换目标公司的股票,以达到收购重组的目的。江铃汽车通过在证券市场上定向增发B股,使福特直接持有其29.96%的股份,借助福特之手,江铃汽车与长安集团共同出资组建江铃控股,使长安汽车成功完成了对江铃汽车的重组。(5)竞标拍卖式。竟标拍卖是指企业通过公开竞标拍卖的方式,对标的企业进行并购重组。潍柴动力公开竞标以10.23亿元收购湘火炬,整合了重卡产业资源,同时提升了其在重卡零部件行业的竞争力。这种方式虽有对于买方的公开和公平性,但也相应抬高了卖方的身价,不能真实反应卖方的真实价值。(6)优劣比较(见表2)。
(二)当前我国应该采取的重组模式
1、选择重组模式的标准。选择什么样的重组模式,不是凭主观愿望决定的,而是根据我国汽车产业的现状、产业发展道路、所处的国内国际环境,以及企业的现状、企业发展道路来综合确定的。我国汽车产业正处于增长期,国际竞争力还比较薄弱。在内部自主创新能力不强,外部大型跨国集团列强挤压的严峻形势下,尤其是当前国际金融危机的传染辐射下,我们不能盲目出击,要依照中央政府倡导的全国范围和区域范围重组的思想,在各地政府间强有力的政策驱动下,通过竞争、改制创造出基本的环境机制,以能最大化提高我国汽车产业的自主创新能力(技术创新和产品开发能力)和国际竞争力的模式为标准,组建大型专业化汽车集团。
2、适合当前国情的我国汽车产业最优重组模式(见图1)。对比表1、表2,综合各项指标,权衡风险和效益,在我国汽车行业处于成长期的过程中,在国家宏观政策导向和政府推动下,战略层面上的专业化和市场化重组模式,加上操作层面上的外资推动式和资本拉动式的重组模式,将会产生更大的规模经济,促进技术创新的发展和自主品牌的建立,为汽车企业集团做专、做强、做大,再到多角化发展起到过渡作用。因此,依据当前的国内和国际形势,我们应该尽可能采取以外资推动、资本拉动,专业化和市场化的“双资双化”重组模式。
三、“双资双化重组模式”下我国汽车产业重组政策建议
在当前我国工业发展的总体规划和世界经济处于下行期的总体水平影响下,我国汽车产业应该加快投资重心向中部的转移,形成以湖北武汉——东风为主轴线,逐渐将一汽、上汽、长安的某些商用车项目、物流运营等向中部湖北及周边集聚。九省通衢的湖北武汉,有着独特的经济、政治、文化底蕴,是重要的新兴物流市场。同时,东风作为我国建国以来商用车发展的领头军,更有着多年的技术、市场沉淀的竞争优势。首先,寻求重组全国范围内拥有专业化产品互补优势及核心市场竞争力的中小整车企业,和拥有核心、关键零部件总成技术的企业和研发机构。其次,寻求重组区域范围拥有专业化产品、技术互补优势及资源共享平台(采购、生产、销售平台)的中小整车企业和拥有竞争优势的零部件中小制造企业。再次,充分利用外资推动和资本拉动的双向引擎作用。借助股票、证券资本在金融市场操作的便捷性,寻求有效的融资渠道,促进经营重组的顺利、高效完成。最后,重组需要各地政府从中斡旋和撮合。各地政府应该出台相应专项资金扶持和融资服务政策体系,在金融、财税、外汇、产业等政策上给予大力支持,鼓励在“优势互补”和“专业化”相结合的原则指导下,对资产存量实行跨地区、跨部门、跨所有制的重组,组建能与世界汽车跨国巨头相媲美的大型企业集团,促进我国汽车工业的可持续发展。
在国际金融危机的恶劣环境下,通过全国范围重组和区域重组的政策引导,相信必定能为我国汽车产业的可持续快速发展,跻身国际汽车企业的竞争市场,提供一个适时的契机。
(作者单位:湖北大学商学院)
【参考文献】
1、计志英.我国汽车产业重组问题研究[J].郑州经济管理干部学院学报,2006(9).
2、朱宇鹏.我国汽车产业的重组战略[J].商业经济,2005(2).
3、魏仙.中国汽车产业重组的经济学分析[J].汽车工业研究,2004(5).
4、任汝娟,欧辉等.我国汽车产业重组模式的战略探讨[J].汽车研究与开发,2002(4).