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在中国，远程洲际航线有三大方向，分别是欧洲市场、北美市场和澳新市场。
欧洲市场，国航是第一大承运人，而且去年国航与汉莎就中欧航线达成联营合作，进一步巩固了其在欧洲市场的领先地位。
澳新市场，南航维持国内第一大承运人地位，但随着中澳航权的开放，各家航企纷纷涌入，南航面临较大竞争压力，澳新市场的竞争也趋白热化。
北美市场，相对而言，目前国内没有一个具有绝对领先优势的航企，各航企無论是运力规模还是航线网络，总体上均差距不大。为拓展北美市场，东航出台了“太平洋计划”，南航确立了拓展北美市场的国际战略，国航增投北美航线运力，海航也不甘落后，确立了从国内一线城市飞北美二线城市的航线拓展计划。总之，各家航企都在摩拳擦掌，欲夺得北美市场的老大地位，起码不能落后。
问题是，在北美市场，国内航企仅仅关注中国与北美的承运人动态是否就够了？要知道，远程洲际航线的竞争并非是点对点的竞争。国内航企在国内取得领先地位并不代表能稳坐钓鱼台，高枕无忧了。中美航线是整个跨太平洋航线网络的一部分，其他部分的变化会引发中美航线的竞争变化。
竞争格局
一直以来，从太平洋西侧角度看，跨太平洋航线的主要承运人是大韩航空、全日空、日本航空、长荣航空、中华航空、国泰航空和新加坡航空；从太平洋东侧看，跨太平洋航线的主要承运人是美联航、美国航空、达美航空和加拿大航空。近5年来，跨太平洋航线竞争格局出现较大变化，主要呈现以下三点特征：
传统强势承运人发展后劲不足。虽然美联航、国泰、大韩等传统强势航空公司在每日航班量的绝对值上仍然维持领先地位，但近5年的增速已经明显放慢。例如，美联航2017年日均航班量25班，相对2012年增长23%；达美航空2017年日均航班量15班，相对2012年仅增长3%；大韩航空则增速更低，2017年日均航班量14班，相对2012年仅增长1%。
新兴市场承运人开始强势崛起。伴随着传统强势承运人航班量增速回落，以中国大陆为首的新兴市场开始强势崛起，尤其是在中美签证利好以及近两年低油价、出境游火爆的推动下，中国大陆承运人强势崛起。从日均航班量增速就能看出这一点。相对2012年，国航2017年日均航班量增长110%，东航增长203%，南航增长272%，海航增长388%。
部分传统承运人纷纷抱团取暖。无论是从航路、地缘还是经济优势看，东北亚地区无疑是跨太平洋航线的最佳中转地，其中以日韩为典型代表。首先，日韩同北美的洲际航线发展最为成熟，两地航空业长期保持密切联系。其次，美国的三大航空公司在跨洋航线联营合作方面具有成熟经验。如在跨大西洋航线，美联航与汉莎航空，美国航空与英国航空，达美航空与法荷航和维珍大西洋航空都有联营合作关系。
为了分享东亚地区高速成长的航空业红利，美国的航空公司积极与东亚地区的航空公司合作，在东亚建立海外枢纽。目前，美联航与全日空联姻组成跨太平洋航线的最大联营体，美国航空和日本航空顺利牵手，达美航空虽然姗姗来迟，但最终与大韩航空达成联营合作，成为跨太平洋航线的第二大共同体，占据14%的运力份额。
共享合作
大韩航空与达美航空曾经有过一段短暂的合作关系，主要是代码共享合作，但于2013年不欢而散。2016年以来，双方不但恢复合作，而且合作范围更广，在150个城市，对440个航班共享代码，规模几乎是2013年的2倍。为何双方最终还是走到了一起？
首先是大韩航空面临巨大的竞争与财务压力。就竞争而言，跨太平洋航线的竞争格局已经发生巨大变化。2015年，韩美客流量高达250万人次。虽然韩国经济实力较强，本地有相对较强的客源供给，但要维持航线的良好运营，大韩航空需要大量的第六航权客源作为补充。第六航权客源来自两个方向，一个方向是中国大陆，另一个方向是东南亚。
截至2016年12月，大韩航空在中国大陆通达25个城市，周均航班量高达197班；在东南亚通达16个城市，周均航班量164班。如今，这两个方向都有当地航企的激烈竞争。近年来，我国的四大航发展迅猛，截留了大量往首尔中转去北美的客源。东南亚不仅有传统航企，如国泰、新航、长荣等航企的竞争，近年来由于波音787和空客A350等全新机型上市，东南亚的其他航企，如越南航空、泰国航空、马来西亚航空、菲律宾航空也纷纷进军北美市场，大韩航空已无法在东南亚取得以往的第六航权优势。
就财务而言，大韩航空面临航空业和非航空业的双重压力。航空业方面，主要是由于韩元相对美元贬值，产生大量财务费用。非航空业方面，主要是由于大韩航空拥有韩国韩进海运公司33.2%的股权，但韩进海运公司于2016年8月申请破产。这直接导致大韩航空亏损6.9亿美元，相当于大韩航空年运营利润的90%。此外，大韩航空还需要承担韩进海运公司5200万美元负债。
2016年底，大韩航空的资产负债率高达910%，急需大量现金。一直以来，韩美航线是大韩航空最重要的收入来源。2016年第三季度，北美市场占大韩航空总收入的30%，其次是欧洲市场的18%。因此，韩美航线的运营情况对于大韩航空具有举足轻重的影响。
另一个原因是达美航空迫切需要在亚太地区安营扎寨。达美与大韩航空重启代码共享，是达美亚太战略一以贯之的体现。说起达美的亚太战略，可谓是屡败屡战，是一部“血泪史”，也是一部“励志片”。
2009年，达美给了日本航空一个总价值10亿美元的大礼包，希望与其联营，可惜日本航空接受了美国航空抛来的橄榄枝，加入“寰宇一家”并与美国航空联营。那时，达美在日本与韩国两地抛绣球。在韩国，达美与大韩航空仍然保持良好的代码共享合作关系。然而，达美试图联营日本航空的举动让大韩航空觉得自己受到了威胁。达美在日本的努力落空后，又于2012年希望与大韩航空共同成立一个合资公司。当时，大韩航空正是意气风发之时，财务稳健，毫无压力，加之韩国法律不允许联营，故而拒绝了达美的要求。
2013年夏，达美全部撤销了与大韩航空的代码共享合作关系。此后几年，中国大陆航企迅速崛起，国泰航空、长荣航空等也在北美市场不断加码运力，大韩航空的领先优势不断被侵蚀。
尽管此前的诸多努力遭遇失败，但达美愈挫愈勇。2015年，达美与全日空角逐，希望竞购日本一家濒临破产的航空公司——天马航空，可惜最后还是败给了全日空。2016年，达美再次向大韩航空提出合作建议。大韩航空此时正麻烦缠身，正在暗自神伤之时，突然收到达美的秋波，于是两家重归于好，而且一不做二不休，将代码共享的规模扩大了一倍有余。
达美发力
为什么达美如此看重亚太市场？主要有四个原因：
第一，美国航空公司几大收入来源无外乎是国内市场、跨大西洋市场、拉美市场和亚太市场等。美国国内市场已经高度成熟，跨大西洋市场几大联盟的竞争局面几近定型，航线也日趋饱和，想再向前一步难上加难。拉美市场，达美也有几个合作伙伴，但近年来该地区经济发展速度放缓，委内瑞拉、阿根廷经济衰退，墨西哥市场容量有限，想通过拉美市场大幅增加收入的可能性不大。最后只剩下亚太市场，由于中国的崛起，亚太市场近年来快速发展。因此，大力进军亚太市场已经不再是达美的战略选项，而是必须执行的战略。
第二，美国三大航，美联航是跨太平洋航线的最大承运人，独占13%的运力份额。虽然美国航空的运力份额不及达美，但达美始终有一个心结，就是达美在美国西海岸的亚太门户枢纽西雅图，无法匹敌美联航的旧金山和美国航空的洛杉矶。旧金山和洛杉矶是最大的亚裔移民聚居区，客源充沛。为打开局面，一方面达美充分发挥其在国内的航线网络优势，将更多的航点与西雅图相连；另一方面，达美也在洛杉矶与美国航空较劲，最近的例子是与美国航空竞争北京的航权，可惜最终败给美国航空。
第三，达美在联营合作方面具有丰富的经验。在跨大西洋航线，虽然维珍大西洋航空不属于天合联盟，但达美设法成为维珍大西洋航空的大股东，最终达成了联营。目前，两家公司在纽约-伦敦航线上，每天的航班量超过10班。在拉美市场，达美与巴西的戈尔航空、墨西哥航空都有联营关系。凭借过往联营的成功经验，达美一直希望能在东亚找到更多合作伙伴。
第四，东北亚地区是达美的首选。虽然在日本市场功败垂成，但大韩航空也算是绝佳的合作伙伴。2015年，韩美航线的客流量高达280万人次，而且增长速度高过日美航线。韩国经济发达，有着稳定的公商务和旅游客源。当然，韩国本土市场毕竟容量有限，经仁川机场中转的主要是中国大陆和东南亚两个方向的客源，而大韩航空在这两个方向的航线都较为发达，超过全日空和日本航空。达美可以通过大韩航空的管道，接触到中国大陆和东南亚两个腹地的客源。
枢纽之争
虽然国内有不少二三线城市开通了直飞美国的航线，但通过各大枢纽飞抵美国仍然是主流。从这个意义上说，跨太平洋航线之争的背后是枢纽之争。枢纽之争是综合实力的竞争。综合实力包括很多方面，如地缘、航线网络通达性、本土客源强度、中转能力建设等。
地缘是枢纽的基础。东北亚能最早成为亚洲领先的枢纽，除了本地经济发达以外，地理位置是最大优势。这体现在两方面：第一，东北亚处在太平洋西侧较高纬度带，有航路优势，绕航率低，非常有利于中转；第二，东北亚毗邻中国，在中国国内航空业较为落后的时代，东北亚枢纽吸收了大量东北、华北、华东乃至华南等地区的客源。
航线网络是枢纽的毛细血管。枢纽的虹吸能力是依靠发达的航线网络来实现的。达美看重的正是大韩航空在中国和东南亚地区相对发达的航线网络，这些航线确保了大韩航空能够获得可持续的中转客源。
本土客源是枢纽可持续发展的关键。中转客源对枢纽是重要补充，有些枢纽几乎是主导客源，但如果枢纽有强大的本土客源支撑，对其可持续健康发展至关重要。
亚洲东部主要枢纽的未来发展可能体现出如下趋势：
东北亚：代表枢纽是首尔和东京。长远看，东北亚枢纽将难以延续过往的辉煌。虽然日韩仍然是全球领先的经济体，仍然具有较强的本土客源支撑能力，但随着中国大陆和东南亚本地航企的崛起，尤其是波音787和空客A350等新机型投入使用，非常有利于直飞航线的开拓，因此东北亚未来的中转客源将面临更为严重的分流。
东亚：代表枢纽是中国的北京、上海、广州等。未来中美航权谈判肯定会再次进行，甚至不排除中美天空开放。从大兴机场国际航空枢纽的定位来看，2019年随着南航和东航入驻，势必会发力国际航线。由于地理位置毗邻，未来北京将是东北亚枢纽的强大竞争对手。上海枢纽拥有充沛的商务客源，发展前景继续看好。广州毗邻东南亚和南亚，加上南航是国内在东南亚市场最大的承运人，如果未来南亞航权进一步放开，将非常有利于广州枢纽的持续发展。
东南亚：代表枢纽是新加坡、吉隆坡等。新航近年改革动作频频，先是推出了酷航品牌，发展势头良好。然后，逐步增资虎航，并将最终实现虎航与酷航的重组合并。另外，新航最近大手笔购买了20架波音777-9和19架787-10，也表明其进一步发力洲际航线的决心。东南亚地区的其他航企，目前实力较强的是菲律宾航空，另外越南航空和马来西亚航空也计划开通北美航线，而且亚航X也开通了至夏威夷的航线，相信这是打探北美市场的前兆。
毫无疑问，跨太平洋航线只会越来越热闹。
欧洲市场，国航是第一大承运人，而且去年国航与汉莎就中欧航线达成联营合作，进一步巩固了其在欧洲市场的领先地位。
澳新市场，南航维持国内第一大承运人地位，但随着中澳航权的开放，各家航企纷纷涌入，南航面临较大竞争压力，澳新市场的竞争也趋白热化。
北美市场，相对而言，目前国内没有一个具有绝对领先优势的航企，各航企無论是运力规模还是航线网络，总体上均差距不大。为拓展北美市场，东航出台了“太平洋计划”，南航确立了拓展北美市场的国际战略，国航增投北美航线运力，海航也不甘落后，确立了从国内一线城市飞北美二线城市的航线拓展计划。总之，各家航企都在摩拳擦掌，欲夺得北美市场的老大地位，起码不能落后。
问题是，在北美市场，国内航企仅仅关注中国与北美的承运人动态是否就够了？要知道，远程洲际航线的竞争并非是点对点的竞争。国内航企在国内取得领先地位并不代表能稳坐钓鱼台，高枕无忧了。中美航线是整个跨太平洋航线网络的一部分，其他部分的变化会引发中美航线的竞争变化。
竞争格局
一直以来，从太平洋西侧角度看，跨太平洋航线的主要承运人是大韩航空、全日空、日本航空、长荣航空、中华航空、国泰航空和新加坡航空；从太平洋东侧看，跨太平洋航线的主要承运人是美联航、美国航空、达美航空和加拿大航空。近5年来，跨太平洋航线竞争格局出现较大变化，主要呈现以下三点特征：
传统强势承运人发展后劲不足。虽然美联航、国泰、大韩等传统强势航空公司在每日航班量的绝对值上仍然维持领先地位，但近5年的增速已经明显放慢。例如，美联航2017年日均航班量25班，相对2012年增长23%；达美航空2017年日均航班量15班，相对2012年仅增长3%；大韩航空则增速更低，2017年日均航班量14班，相对2012年仅增长1%。
新兴市场承运人开始强势崛起。伴随着传统强势承运人航班量增速回落，以中国大陆为首的新兴市场开始强势崛起，尤其是在中美签证利好以及近两年低油价、出境游火爆的推动下，中国大陆承运人强势崛起。从日均航班量增速就能看出这一点。相对2012年，国航2017年日均航班量增长110%，东航增长203%，南航增长272%，海航增长388%。
部分传统承运人纷纷抱团取暖。无论是从航路、地缘还是经济优势看，东北亚地区无疑是跨太平洋航线的最佳中转地，其中以日韩为典型代表。首先，日韩同北美的洲际航线发展最为成熟，两地航空业长期保持密切联系。其次，美国的三大航空公司在跨洋航线联营合作方面具有成熟经验。如在跨大西洋航线，美联航与汉莎航空，美国航空与英国航空，达美航空与法荷航和维珍大西洋航空都有联营合作关系。
为了分享东亚地区高速成长的航空业红利，美国的航空公司积极与东亚地区的航空公司合作，在东亚建立海外枢纽。目前，美联航与全日空联姻组成跨太平洋航线的最大联营体，美国航空和日本航空顺利牵手，达美航空虽然姗姗来迟，但最终与大韩航空达成联营合作，成为跨太平洋航线的第二大共同体，占据14%的运力份额。
共享合作
大韩航空与达美航空曾经有过一段短暂的合作关系，主要是代码共享合作，但于2013年不欢而散。2016年以来，双方不但恢复合作，而且合作范围更广，在150个城市，对440个航班共享代码，规模几乎是2013年的2倍。为何双方最终还是走到了一起？
首先是大韩航空面临巨大的竞争与财务压力。就竞争而言，跨太平洋航线的竞争格局已经发生巨大变化。2015年，韩美客流量高达250万人次。虽然韩国经济实力较强，本地有相对较强的客源供给，但要维持航线的良好运营，大韩航空需要大量的第六航权客源作为补充。第六航权客源来自两个方向，一个方向是中国大陆，另一个方向是东南亚。
截至2016年12月，大韩航空在中国大陆通达25个城市，周均航班量高达197班；在东南亚通达16个城市，周均航班量164班。如今，这两个方向都有当地航企的激烈竞争。近年来，我国的四大航发展迅猛，截留了大量往首尔中转去北美的客源。东南亚不仅有传统航企，如国泰、新航、长荣等航企的竞争，近年来由于波音787和空客A350等全新机型上市，东南亚的其他航企，如越南航空、泰国航空、马来西亚航空、菲律宾航空也纷纷进军北美市场，大韩航空已无法在东南亚取得以往的第六航权优势。
就财务而言，大韩航空面临航空业和非航空业的双重压力。航空业方面，主要是由于韩元相对美元贬值，产生大量财务费用。非航空业方面，主要是由于大韩航空拥有韩国韩进海运公司33.2%的股权，但韩进海运公司于2016年8月申请破产。这直接导致大韩航空亏损6.9亿美元，相当于大韩航空年运营利润的90%。此外，大韩航空还需要承担韩进海运公司5200万美元负债。
2016年底，大韩航空的资产负债率高达910%，急需大量现金。一直以来，韩美航线是大韩航空最重要的收入来源。2016年第三季度，北美市场占大韩航空总收入的30%，其次是欧洲市场的18%。因此，韩美航线的运营情况对于大韩航空具有举足轻重的影响。
另一个原因是达美航空迫切需要在亚太地区安营扎寨。达美与大韩航空重启代码共享，是达美亚太战略一以贯之的体现。说起达美的亚太战略，可谓是屡败屡战，是一部“血泪史”，也是一部“励志片”。
2009年，达美给了日本航空一个总价值10亿美元的大礼包，希望与其联营，可惜日本航空接受了美国航空抛来的橄榄枝，加入“寰宇一家”并与美国航空联营。那时，达美在日本与韩国两地抛绣球。在韩国，达美与大韩航空仍然保持良好的代码共享合作关系。然而，达美试图联营日本航空的举动让大韩航空觉得自己受到了威胁。达美在日本的努力落空后，又于2012年希望与大韩航空共同成立一个合资公司。当时，大韩航空正是意气风发之时，财务稳健，毫无压力，加之韩国法律不允许联营，故而拒绝了达美的要求。
2013年夏，达美全部撤销了与大韩航空的代码共享合作关系。此后几年，中国大陆航企迅速崛起，国泰航空、长荣航空等也在北美市场不断加码运力，大韩航空的领先优势不断被侵蚀。
尽管此前的诸多努力遭遇失败，但达美愈挫愈勇。2015年，达美与全日空角逐，希望竞购日本一家濒临破产的航空公司——天马航空，可惜最后还是败给了全日空。2016年，达美再次向大韩航空提出合作建议。大韩航空此时正麻烦缠身，正在暗自神伤之时，突然收到达美的秋波，于是两家重归于好，而且一不做二不休，将代码共享的规模扩大了一倍有余。
达美发力
为什么达美如此看重亚太市场？主要有四个原因：
第一，美国航空公司几大收入来源无外乎是国内市场、跨大西洋市场、拉美市场和亚太市场等。美国国内市场已经高度成熟，跨大西洋市场几大联盟的竞争局面几近定型，航线也日趋饱和，想再向前一步难上加难。拉美市场，达美也有几个合作伙伴，但近年来该地区经济发展速度放缓，委内瑞拉、阿根廷经济衰退，墨西哥市场容量有限，想通过拉美市场大幅增加收入的可能性不大。最后只剩下亚太市场，由于中国的崛起，亚太市场近年来快速发展。因此，大力进军亚太市场已经不再是达美的战略选项，而是必须执行的战略。
第二，美国三大航，美联航是跨太平洋航线的最大承运人，独占13%的运力份额。虽然美国航空的运力份额不及达美，但达美始终有一个心结，就是达美在美国西海岸的亚太门户枢纽西雅图，无法匹敌美联航的旧金山和美国航空的洛杉矶。旧金山和洛杉矶是最大的亚裔移民聚居区，客源充沛。为打开局面，一方面达美充分发挥其在国内的航线网络优势，将更多的航点与西雅图相连；另一方面，达美也在洛杉矶与美国航空较劲，最近的例子是与美国航空竞争北京的航权，可惜最终败给美国航空。
第三，达美在联营合作方面具有丰富的经验。在跨大西洋航线，虽然维珍大西洋航空不属于天合联盟，但达美设法成为维珍大西洋航空的大股东，最终达成了联营。目前，两家公司在纽约-伦敦航线上，每天的航班量超过10班。在拉美市场，达美与巴西的戈尔航空、墨西哥航空都有联营关系。凭借过往联营的成功经验，达美一直希望能在东亚找到更多合作伙伴。
第四，东北亚地区是达美的首选。虽然在日本市场功败垂成，但大韩航空也算是绝佳的合作伙伴。2015年，韩美航线的客流量高达280万人次，而且增长速度高过日美航线。韩国经济发达，有着稳定的公商务和旅游客源。当然，韩国本土市场毕竟容量有限，经仁川机场中转的主要是中国大陆和东南亚两个方向的客源，而大韩航空在这两个方向的航线都较为发达，超过全日空和日本航空。达美可以通过大韩航空的管道，接触到中国大陆和东南亚两个腹地的客源。
枢纽之争
虽然国内有不少二三线城市开通了直飞美国的航线，但通过各大枢纽飞抵美国仍然是主流。从这个意义上说，跨太平洋航线之争的背后是枢纽之争。枢纽之争是综合实力的竞争。综合实力包括很多方面，如地缘、航线网络通达性、本土客源强度、中转能力建设等。
地缘是枢纽的基础。东北亚能最早成为亚洲领先的枢纽，除了本地经济发达以外，地理位置是最大优势。这体现在两方面：第一，东北亚处在太平洋西侧较高纬度带，有航路优势，绕航率低，非常有利于中转；第二，东北亚毗邻中国，在中国国内航空业较为落后的时代，东北亚枢纽吸收了大量东北、华北、华东乃至华南等地区的客源。
航线网络是枢纽的毛细血管。枢纽的虹吸能力是依靠发达的航线网络来实现的。达美看重的正是大韩航空在中国和东南亚地区相对发达的航线网络，这些航线确保了大韩航空能够获得可持续的中转客源。
本土客源是枢纽可持续发展的关键。中转客源对枢纽是重要补充，有些枢纽几乎是主导客源，但如果枢纽有强大的本土客源支撑，对其可持续健康发展至关重要。
亚洲东部主要枢纽的未来发展可能体现出如下趋势：
东北亚：代表枢纽是首尔和东京。长远看，东北亚枢纽将难以延续过往的辉煌。虽然日韩仍然是全球领先的经济体，仍然具有较强的本土客源支撑能力，但随着中国大陆和东南亚本地航企的崛起，尤其是波音787和空客A350等新机型投入使用，非常有利于直飞航线的开拓，因此东北亚未来的中转客源将面临更为严重的分流。
东亚：代表枢纽是中国的北京、上海、广州等。未来中美航权谈判肯定会再次进行，甚至不排除中美天空开放。从大兴机场国际航空枢纽的定位来看，2019年随着南航和东航入驻，势必会发力国际航线。由于地理位置毗邻，未来北京将是东北亚枢纽的强大竞争对手。上海枢纽拥有充沛的商务客源，发展前景继续看好。广州毗邻东南亚和南亚，加上南航是国内在东南亚市场最大的承运人，如果未来南亞航权进一步放开，将非常有利于广州枢纽的持续发展。
东南亚：代表枢纽是新加坡、吉隆坡等。新航近年改革动作频频，先是推出了酷航品牌，发展势头良好。然后，逐步增资虎航，并将最终实现虎航与酷航的重组合并。另外，新航最近大手笔购买了20架波音777-9和19架787-10，也表明其进一步发力洲际航线的决心。东南亚地区的其他航企，目前实力较强的是菲律宾航空，另外越南航空和马来西亚航空也计划开通北美航线，而且亚航X也开通了至夏威夷的航线，相信这是打探北美市场的前兆。
毫无疑问，跨太平洋航线只会越来越热闹。