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尽管中方在这场WTO诉讼中未能获胜，但在“国产化率”这一问题上，众多的豪车企业还是踌躇不前。2008年，注定成为中国豪车市场格局大洗牌的一年。
自3年前，中国政府发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）后，众多合资全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车企业面临国产化的生死线。在欧美豪车企业推动的贸易纠纷诉讼下，中国原定于2006年7月1日实施的《办法》推迟至2008年7月1日正式实施。这让当年的众多豪车企业暂缓了一口气，然而随着压力的日益临近，这场贸易纠纷不断升级……
尽管中方在这场WTO诉讼中未能获胜，但在“国产化率”这一问题上，众多的豪车企业还是踌躇不前。2008年，注定成为中国豪车市场格局大洗牌的一年。
“国产化”尴尬
中国日渐崛起的经济早就大批富翁的同时，也火了车市，近年来高端品牌轿车市场的兴起无疑是最好的佐证。然而，随着2005年4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）颁布之后，众多的豪车企业无形中被套上了隐形的紧箍咒。
这一原定于2006年7月1日实施的《办法》规定，进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%等符合“整车特征”的进口零部件都要交纳整车关税。而目前中国整车关税为25%，而零部件则为10%。巨大的税差令高端豪华车企业如坐针毡，是选择“Made in China”还是不改初衷？大多数高端豪车都是通过进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车，国产化率未过40%；以奔驰、宝马为首在同行竞争越发激烈之时，不免暂时停下了扩张的步伐。
事实上，对于习惯于CKD造车方式的欧洲汽车企业来讲，要想迅速实现核心零部件国产化无异于强人所难。据业内人士透露，“豪华车进口零部件的比重有些会超过90％，组装车成本高使利润降低，卖得越多，亏得越多。”
据透露，如丰田国产普拉多、普瑞斯、陆地巡洋舰，上海通用的别克荣御、北京奔驰的E级轿车、华晨宝马的“3系”和“5系”以及部分奥迪“A6L”，此类车型的国产化率大概为15%~20%，其他基本属于全进口。
2006年，摆在面前的国产化难题使得一些合资豪车企业开始停止国产组装。首先是上海通用旗下的凯迪拉克，紧接着北京奔驰•戴克旗下的大切诺基也宣布改为进口。以凯迪拉克为例，上海通用相关负责人表示，目前在市场上销售的3款凯迪拉克车型全部为进口车。此前其中两款为组装车业已停产，显然，《办法》对于卡迪拉克之类的豪车企业来说影响非常大。
在这些豪车合资企业里，宝马可谓“另类”，不但没有减少在国产化率上的投资，反而表示“将致力于提高国产化率”。这是因为近年来，随着宝马降价措施的推出，至2005年年底，中国一跃成为宝马全球增长最快的市场，其中华晨宝马就贡献了1•5万辆的销量，比前一年增长了77％。另外，在国产化率上，华晨宝马始终致力于零部件供应商的提升上。2007年，华晨宝马本地零部件供应商已超过83家，国产宝马轿车销量超过17582辆。
尤其值得一提的是雷克萨斯，自2007年５月份开始，雷克萨斯在进口车市场上已连续５个月超越了奔驰和宝马，成为最大的进口车品牌。然而，雷克萨斯在国产化之路上谨小慎微，即便其在国内的年销售量达到２~３万辆，也没有考虑国产化。拿广州丰田执行副总经理袁仲荣的话来说，“达到５万辆才会考虑雷克萨斯国产。”
与雷克萨斯的做法类似，“沃尔沃希望能够从2009年开始在中国生产S80。”沃尔沃总裁兼首席执行官埃普说。此前，沃尔沃在长安福特马自达工厂生产“S40”，其在中国的业绩正大幅增长。再比如同样在中国销量不错的奔驰，2007年下半年奔驰Ｃ级车曾说要“国产化”，最后采取了先进口后国产的谨慎办法。
“国产化率没有达到40%就按照进口整车的关税计税，企业的成本压力显然会大大加重。”北京奔驰新闻发言人阮伟健明确表示，奔驰将放慢国产化投入。
纵观豪车企业的做法，大都陷入了尴尬的境地，无论是销量还是品牌，进口车都超过了国产化车，进口车型大都以较大的幅度在增长。据中国汽车工业协会统计的数据显示，截至2007年９月底，在轿车进口的主要品种中，排量大于３Ｌ高档车型进口数量为3•41万辆，同比增长了52•68％。甚至有人说，“国产后的宝马，贴上了合资企业的中文标识，还能保有原先的质量吗？”
目前，摆在豪华车企业面前的是，豪华车的总体市场份额不会太大，如果进行国产化生产，花在配套零部件方面的成本甚至高于国际采购的零部件。
豪车中国路迷雾重重
“《办法》就如同一个硕大的鸟笼，将豪华车生产企业困于其中。想冲出去，拒绝国产化显然不是明智的选择。”路华集团（原英国罗孚）销售副总经理周志刚这样告诉记者，《办法》显示了中国政府的决心，豪车市场面临着不小的迷雾。
长期以来，国产豪华车大都拒绝提高国产化率，依赖进口散件组装。由于整车与零部件的税率差异巨大，这不仅造成了税收大量流失，在另一种程度上也使得国内的零部件配套水平难以提高。
本着征税为主的《办法》一出台，就引起了豪华车市场的不小波动。据《办法》规定，只要构成进口车身、含驾驶室、发动机两大总成装车的，或者两大总成之一及其他３个总成变速器、驱动桥总成、车架、转向、制动系统等装车的，都要收取整车的关税。
据透露，《办法》出台前，因整车与零部件的进口关税差别较大，从国外进口零部件，在国内组装生产，一直是不少企业发家方式；甚至散件组装造车成了成为企业合法赚钱骗税的途径。以豪华车兴起的2002年为例，当年整车进口关税税率按排量分为3升以下38.2％、3升以上43％两种，而轿车散件进口关税平均税率仅为15.67％，当年国内轿车产量比上年增加30多万辆，其中有17万辆是以全散件组装方式生产的，约占60％……
毫无疑问，《办法》在实质上也触动了以部分豪车生产企业的利益。比如，奔驰在中文标识以及销售权等问题上持强硬态度，这从另一种角度上可以理解为给欧美与中国商务部诉诸WTO的谈判提供一个缘由。事实上，大多数豪华车企业以维护其品牌形象为由拒绝本地化。
2006年３月底，欧美携手向WTO申诉，针对中国的《办法》，要求中国尽快修改汽车零部件进口关税政策，放开零部件市场，三方并未达成一致意见。欧美双方的理由是：“该《办法》违反了世贸组织的有关规定。”由此，欧美中三方开始“摩擦”不断。
此后，中方对此做出让步，将原定于2006年7月1日实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》推迟两年施行，这让但是的奔驰、卡迪拉克等国产豪车缓了一口气。时至今日，这一期限临近，这场由奔驰以及戴姆勒•克莱斯勒推动的这场贸易纠纷逐渐升级。
2008年2月13日，WTO首次裁定中国违反贸易规则，称“对进口汽车零部件征收大额关税，这一行为违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。”业内人士指出，对进口汽车零部件征收大额关税的政策出现松动，这意味着进口豪车企业将进一步节约成本，直接导致国产化豪车市场格局的大洗牌。
如果关税政策出现松动，那么积极进行国产化的宝马等豪车企业将如何来应对进口豪车的竞争？
尽管这场诉讼最终以欧美获胜，但中方强劲的政策调整决心，以及调整方向尚无定数，这让2008年的中国豪车市场迷雾重重。
自3年前，中国政府发布《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）后，众多合资全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车企业面临国产化的生死线。在欧美豪车企业推动的贸易纠纷诉讼下，中国原定于2006年7月1日实施的《办法》推迟至2008年7月1日正式实施。这让当年的众多豪车企业暂缓了一口气，然而随着压力的日益临近，这场贸易纠纷不断升级……
尽管中方在这场WTO诉讼中未能获胜，但在“国产化率”这一问题上，众多的豪车企业还是踌躇不前。2008年，注定成为中国豪车市场格局大洗牌的一年。
“国产化”尴尬
中国日渐崛起的经济早就大批富翁的同时，也火了车市，近年来高端品牌轿车市场的兴起无疑是最好的佐证。然而，随着2005年4月1日《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下称《办法》）颁布之后，众多的豪车企业无形中被套上了隐形的紧箍咒。
这一原定于2006年7月1日实施的《办法》规定，进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60%等符合“整车特征”的进口零部件都要交纳整车关税。而目前中国整车关税为25%，而零部件则为10%。巨大的税差令高端豪华车企业如坐针毡，是选择“Made in China”还是不改初衷？大多数高端豪车都是通过进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车，国产化率未过40%；以奔驰、宝马为首在同行竞争越发激烈之时，不免暂时停下了扩张的步伐。
事实上，对于习惯于CKD造车方式的欧洲汽车企业来讲，要想迅速实现核心零部件国产化无异于强人所难。据业内人士透露，“豪华车进口零部件的比重有些会超过90％，组装车成本高使利润降低，卖得越多，亏得越多。”
据透露，如丰田国产普拉多、普瑞斯、陆地巡洋舰，上海通用的别克荣御、北京奔驰的E级轿车、华晨宝马的“3系”和“5系”以及部分奥迪“A6L”，此类车型的国产化率大概为15%~20%，其他基本属于全进口。
2006年，摆在面前的国产化难题使得一些合资豪车企业开始停止国产组装。首先是上海通用旗下的凯迪拉克，紧接着北京奔驰•戴克旗下的大切诺基也宣布改为进口。以凯迪拉克为例，上海通用相关负责人表示，目前在市场上销售的3款凯迪拉克车型全部为进口车。此前其中两款为组装车业已停产，显然，《办法》对于卡迪拉克之类的豪车企业来说影响非常大。
在这些豪车合资企业里，宝马可谓“另类”，不但没有减少在国产化率上的投资，反而表示“将致力于提高国产化率”。这是因为近年来，随着宝马降价措施的推出，至2005年年底，中国一跃成为宝马全球增长最快的市场，其中华晨宝马就贡献了1•5万辆的销量，比前一年增长了77％。另外，在国产化率上，华晨宝马始终致力于零部件供应商的提升上。2007年，华晨宝马本地零部件供应商已超过83家，国产宝马轿车销量超过17582辆。
尤其值得一提的是雷克萨斯，自2007年５月份开始，雷克萨斯在进口车市场上已连续５个月超越了奔驰和宝马，成为最大的进口车品牌。然而，雷克萨斯在国产化之路上谨小慎微，即便其在国内的年销售量达到２~３万辆，也没有考虑国产化。拿广州丰田执行副总经理袁仲荣的话来说，“达到５万辆才会考虑雷克萨斯国产。”
与雷克萨斯的做法类似，“沃尔沃希望能够从2009年开始在中国生产S80。”沃尔沃总裁兼首席执行官埃普说。此前，沃尔沃在长安福特马自达工厂生产“S40”，其在中国的业绩正大幅增长。再比如同样在中国销量不错的奔驰，2007年下半年奔驰Ｃ级车曾说要“国产化”，最后采取了先进口后国产的谨慎办法。
“国产化率没有达到40%就按照进口整车的关税计税，企业的成本压力显然会大大加重。”北京奔驰新闻发言人阮伟健明确表示，奔驰将放慢国产化投入。
纵观豪车企业的做法，大都陷入了尴尬的境地，无论是销量还是品牌，进口车都超过了国产化车，进口车型大都以较大的幅度在增长。据中国汽车工业协会统计的数据显示，截至2007年９月底，在轿车进口的主要品种中，排量大于３Ｌ高档车型进口数量为3•41万辆，同比增长了52•68％。甚至有人说，“国产后的宝马，贴上了合资企业的中文标识，还能保有原先的质量吗？”
目前，摆在豪华车企业面前的是，豪华车的总体市场份额不会太大，如果进行国产化生产，花在配套零部件方面的成本甚至高于国际采购的零部件。
豪车中国路迷雾重重
“《办法》就如同一个硕大的鸟笼，将豪华车生产企业困于其中。想冲出去，拒绝国产化显然不是明智的选择。”路华集团（原英国罗孚）销售副总经理周志刚这样告诉记者，《办法》显示了中国政府的决心，豪车市场面临着不小的迷雾。
长期以来，国产豪华车大都拒绝提高国产化率，依赖进口散件组装。由于整车与零部件的税率差异巨大，这不仅造成了税收大量流失，在另一种程度上也使得国内的零部件配套水平难以提高。
本着征税为主的《办法》一出台，就引起了豪华车市场的不小波动。据《办法》规定，只要构成进口车身、含驾驶室、发动机两大总成装车的，或者两大总成之一及其他３个总成变速器、驱动桥总成、车架、转向、制动系统等装车的，都要收取整车的关税。
据透露，《办法》出台前，因整车与零部件的进口关税差别较大，从国外进口零部件，在国内组装生产，一直是不少企业发家方式；甚至散件组装造车成了成为企业合法赚钱骗税的途径。以豪华车兴起的2002年为例，当年整车进口关税税率按排量分为3升以下38.2％、3升以上43％两种，而轿车散件进口关税平均税率仅为15.67％，当年国内轿车产量比上年增加30多万辆，其中有17万辆是以全散件组装方式生产的，约占60％……
毫无疑问，《办法》在实质上也触动了以部分豪车生产企业的利益。比如，奔驰在中文标识以及销售权等问题上持强硬态度，这从另一种角度上可以理解为给欧美与中国商务部诉诸WTO的谈判提供一个缘由。事实上，大多数豪华车企业以维护其品牌形象为由拒绝本地化。
2006年３月底，欧美携手向WTO申诉，针对中国的《办法》，要求中国尽快修改汽车零部件进口关税政策，放开零部件市场，三方并未达成一致意见。欧美双方的理由是：“该《办法》违反了世贸组织的有关规定。”由此，欧美中三方开始“摩擦”不断。
此后，中方对此做出让步，将原定于2006年7月1日实施的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》推迟两年施行，这让但是的奔驰、卡迪拉克等国产豪车缓了一口气。时至今日，这一期限临近，这场由奔驰以及戴姆勒•克莱斯勒推动的这场贸易纠纷逐渐升级。
2008年2月13日，WTO首次裁定中国违反贸易规则，称“对进口汽车零部件征收大额关税，这一行为违背了中国2001年加入世贸组织的承诺。”业内人士指出，对进口汽车零部件征收大额关税的政策出现松动，这意味着进口豪车企业将进一步节约成本，直接导致国产化豪车市场格局的大洗牌。
如果关税政策出现松动，那么积极进行国产化的宝马等豪车企业将如何来应对进口豪车的竞争？
尽管这场诉讼最终以欧美获胜，但中方强劲的政策调整决心，以及调整方向尚无定数，这让2008年的中国豪车市场迷雾重重。