面对外地市挂靠经营车辆的冲击，汉宜线、汉孝线2007年已风光不再，所有公车公营车辆几乎全线崩溃。
　　
　　狄更斯的《双城记》开篇说：“这是一个最好的时代，这是一个最坏的时代”。对于目前的道路客运企业来说，这是一个公车公营强力推进的探索时期，也是一个挂靠冲击不断的竞斗时代。
　　在2007年5月21日武汉市召开的公路客运形势与发展研讨会上，围绕汉宜线经营变化、长荆铁路开通后对荆门、宜昌公路客运线路的冲击以及如何改进行业管理、提高企业整体竞争能力等议题，省客、捷龙、长通、东星、省中旅、长海外为代表的16家大型客运企业及旅游客运企业负责人展开了激烈讨论。
　　“200多万元的豪华客车、空勤式服务，投入27台车到上海、南京等东线客运市场，年实现利润近1000万元。”湖北捷龙高速运输有限公司董事长李家启回忆起辉煌的过去。然而，面对目前集团15条线路5条亏损、44.5%的班次经营效益每况日下，14台营运客车萎缩，空勤式服务被逼取消的现实，他的发言透露出诸多痛苦和无奈。
　　自3月28日长荆铁路开通后，以上4家公司分别对长荆沿线旅客流量开展调查，并将公铁优劣进行了对比。调查数据显示，4～5月份，4家公司长荆沿线旅客流量减少400人～600人不等，部分营运车辆实载率下降到30％以下，普遍存在亏损。金昌公司荆门线路已停班，长通公司在汉宜线投入的2000多万元也打了“水漂”，原本意欲打造的“欧洲之星”品牌的梦想也濒临破灭。
　　汉宜公路客运线路曾经是捷龙、省客、金昌等公司以公车供应形式联合打造的精品线路，高档舒适化车辆、快速空勤式服务在上世纪90年代曾一度赢得旅客口碑。然而，面对外地市挂靠经营车辆的冲击，现在已风光不再，所有公车公营车辆几乎全线崩溃，汉孝线也存在同样的问题。长通公司董事长严国清深感痛楚，该公司在汉宜线投入的“欧洲之星”等13台车辆一个月累计亏损80多万元。
　　据省客集团有关负责人透露，目前，公路运输业是武汉周边地市的支柱产业，但多以挂靠经营。为增强公路运输对地方经济的基础和先导作用，当地政府对公路客运有关规费给予了一定的优惠政策，并打破“客运线路对等开行”原则，限制武汉籍车辆拨展本地区线路。一方面导致外地挂靠车辆采取低成本扩张方式，与武汉籍车辆在不平等政策下同线路竞争，另一方面形成外地车蜂拥进入武汉，而武汉籍客车开不出去的局面，企业抢占市场份额的策略无法施展。
　　面对困境，企业也不是没有采取相应的应对措施。
　　在公车与挂靠同线经营的汉宜、汉孝线路上，省客、捷龙、长通等公司曾通过过联合经营、整体收购等形式进行过规范运作，但毕竟一个巴掌拍不响。同时，在出站签证和出口路签证等源头监管制度取消的情况下，对挂靠经营车辆出现的低价揽客、站外倒客卖客以及超载运营等违规行为，行业管理部门缺乏强有力的监管手段。另一个导致公车公营落败的重要原因就是缺乏必要的市场退出机制和行业内的自律机制。
　　公路旅游客运也存在与班线客运同样的问题。部分旅游挂靠车辆采取低价“策略”，私自承揽接团业务，直接冲击了正常的旅游客运。“原本4000多元的武汉—宜昌旅游，热线的组团业务，竟然然被少数旅游挂靠经营者杀到1400元左右，必须尽快成立行业协会，建立行业自律机制，有效遏止这群害群之马！”省中旅、长海外旅游客运公司有关负责人如是说。
　　会议最后达成一致意见：必须实行集约化、规模化经营，按照“一线一公司”的发展模式，对同线运营的客运企业进行资源整合，以到期客运线路经营权重新许可为契机，重新调整市场格局，逐步取消挂靠，分区域实行整体公车公营。
　　同时，要统—全省公路客运管理政策，打破地方保护主义。研究出台相关扶持发展政策，对联合重组、公车公营企业给予规费优惠政策。同时，适当改进现行规费征收方式，借鉴上海模式，按车辆实际实载率征收客附费。