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摘 要：文章阐述了城市道路交通量预测方法，通过实例分析，对交通预测方法提出了独到的见解。
关键词：米东路；四阶段法；经济人口预测；保有量预测；境内交通分配；过境交通分配
中图分类号：U491.113 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2011）27－0148－03
米泉市和东山区原本分属于昌吉州和乌鲁木齐，近年行政区划调整，米泉市和东山区并称乌鲁木齐市米东区。米东路全长22.4 km，横贯米东区中部，是原米泉市和东山区的分界线，原来的单一交通功能要融入城市道路特征，提高服务性，加强两侧联系，改造为城市道路。米东路交通量预测面临两个合并区域要同时纳入交通量预测范畴的问题，在该项目可行性研究报告中，进行了一些探索。
1 道路远景交通量推算与四阶段法的区别
针对一条具体道路的交通量预测，如果该条道路的历年交通量调查资料齐全，那么交通量预测相对来说比较简单，只需要找出历年交通量与当地经济之间的相关关系，建立数学模型，即回归方程，然后了解当地今后的经济发展目标，能够得到较科学的预测结果。但实际上严重缺乏类似的交通量基础资料，这种预测方法基本不可行。
四阶段法是用于公路规划的一种交通量预测方法，通俗地说，这种方法更适于区域交通路网规划，通过预测整个区域内的交通总量，将之合理分配到区域内的各条道路上，由每条道路承担交通量的大小确定道路等级，因此预测结果可以作为路网规划的依据。
2 四阶段法的若干注意问题
四阶段法顾名思义是通过交通量生成、交通量分布、出行方式划分及交通量分配四个步骤，预测交通量。在引用四阶段法时，有如下问题需要注意：
2.1 交通量生成与机动车保有量的区别
机动车保有量和交通量，机动车保有量是指机动车的数量，而交通量不仅与保有量有关，重要的是与机动车的出行次数及出行方式有直接关系。四阶段法的首要步骤即为交通量的生成预测，虽然保有量不能代替交通量，但可以通过预测保有量，结合四阶段法的第二步、第三步，得到所需要的交通量。
2.2 客、货运分别预测
用相关方法预测机动车的保有量，需要建立机动车保有量与国民经济、人口诸因素之间的回归方程，而二元回归方程也需要计算机软件程序，在没有软件帮助的情况下，可以考虑客、货车分别预测，客车仅与人口建立相关模型，货车考虑经济、人口双重因素，用人均GDP表示，从而分别预测最后叠加。
2.3 四阶段法关键步骤——分配
四阶段法的最后步骤即交通量分配却是决定最终结果是否科学的关键。由于四阶段法是建立在OD出行生成模型的基础上，还需要特殊的软件程序，分析并计算庞杂的数据。目前乌鲁木齐市并不具备这样的技术条件，也没有详尽的OD调查数据，因此交通量分配套用原四阶段法的模式非常困难，但结合现状采用定性分析同样也能取得满意的结果，这就需要设计人员务实分析研究项目在交通区的功能地位，在掌握现状交通情况的基础上，提出可靠、实际的预测思路。定性分析应是四阶段法的精髓所在，往往分析的合理与否决定了整个预测的成败。
2.4 四阶段法预测结果是境内交通
四阶段法预测的交通量由区域交通而来，道路交通量由交通小区之间产生的交通量分配所得，而实际上道路交通量还应包含过境交通及穿越交通小区发生的交通量，这部分交通量也应预测。
3 乌鲁木齐市米东路交通量预测
3.1 交通量预测年限
根据交通部颁布的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，交通量预测年限为项目建成通车后第20 a，预测特征年为项目投入使用初年，米东路计划2009年全线建成通车，交通量预测年限至2029年。
3.2 交通量预测的方法
由于缺乏米东路历年交通量调查数据，无法对米东路直接进行交通量预测，本科研采用四阶段法对项目影响区做交通量预测，通过交通量生成、交通量分布、出行方式划分及交通量分配四个步骤，预测出米东路的交通量。米东区作为米东路的直接影响区，是由米泉市及东山区2个区域组成，虽然已合并为1个新区，但米东区未来的发展规划是在尊重各区原有规划的基础上进行的调整，在预测年限内，这2个区域的经济模式依然会遵循各自的发展规律，因此将影响区划分为2个交通区，分别对交通区进行经济分析及交通量预测，并将各区预测结果分别分配到米东路中。
具体预测采用定量与定性分析相结合的方法，定量分析针对交通量的生成预测，通过建立机动车保有量与经济、人口主要影响因素间的预测模型，预测未来年机动车保有量，分析并预测机动车的组成构成来完成交通方式的划分，最后参考各种车辆的出行次数，从而科学预测交通量出行量。由于现有资料的缺乏，交通量分布及交通量分配只能采用定性分析，考虑影响区的现状路网及交通规划，分析米东路在交通路网中的功能作用，预测米东路分配的交通量。
上述方法预测出的结果仅为影响区的境内交通，米东路应全面考虑其承担的境内及过境交通，分别予以分析预测，两者之合即米东路的最终预测结果。
3.3 经济及人口预测
受行政区划合并进程影响，米东区2006、2007两年的统计数据无法获得。以东山区、米泉市2000－2005年经济、人口统计情况为基础，根据米东区第十一个五年发展目标，在2010年地区生产总值将达到140亿元，参考乌鲁木齐市历年的GDP增长率、米泉市未来年的经济增长预测指标，预测地区生产总值年增速，计算未来年地区生产总值。
根据米泉市及东山区分区规划，未来年米泉市规划人口35万，东山区规划人口25万，米东新区远期规划人口为60万，人均GDP见表2。
3.4 机动车保有量预测
建立历年机动车保有量与区域经济、人口的相关关系，来预测未来年交通区内机动车的保有量。货车考虑经济因素，客车考虑人口、经济双重因素。米泉市历年车辆保有量统计略去。
货车保有量预测过程略去，经计算交通区未来年机动车保有量东山区为18 000辆，米泉市为70 000辆。
3.5 交通方式划分
交通出行预测分别考虑客运出行及货运出行，根据客、货车的历年统计资料及未来机动车辆出行次数分别预测客运、货运交通出行量。
3.5.1 东山区交通方式划分
由表5可知，东山区机动车构成比例与乌鲁木齐市有所不同，其货车比例较重，呈现出以工业为主的城郊工业区特点，且始终保持增长趋势，而客车比例比较平稳，随着石化工业园区的建设拓展及米东新区的成立，将来东山区的货车比例会继续提升，同时体现公交优先及私人交通自动化的发展趋势，摩托车的比例会逐年减少，由此确定未来年机动车货车保有量比例为70%，客车保有量比例为30%。
3.5.2 米泉市交通方式划分
同理确定米泉市的货车保有量比例为40%，客车保有量比例为60%。计算过程及结果略去。
3.6 出行量预测
参考《米东区道路交通规划》中米东区未来年各种车辆的出行次数，确定各种机动车出行量，换算为标准车结果如下：
大货车：出行次数为2.3/d，折算标准车系数取2.5。
小货车：出行次数为2.2/d，折算标准车系数取1.0。
大客车：出行次数为2.2/d，折算标准车系数取2.0。
小客车：出行次数为2.5/d，折算标准车系数取1.1。
摩托车：出行次数为2.5/d，折算标准车系数取0.8。
可以得到未来年机动车出行量，见表6：
3.7 境内交通分配
2007年12月我院测得米东路日交通量为28 424 pcu/d，其中90%为境内交通，境内交通占东山区、米泉市出行总量的比例为31%，可以认为此数据基本反映了米东路在影响区内的现状流量分配情况。
根据路网交通规划米东路将来承担的路网容量占区内路网容量的8%。这一数据反映了一般情况下作为城市主干路所能承担的道路路网容量比值，米东路作为区域内的主轴线、南北向的客运通道，它所承担的交通量还应在8%的基础上提高。
由此综合现状及规划双方面考虑，确定米东路将来的境内交通分配比例在8%～31%之间，考虑到米东路实际发生的交通量还包括乌市其他区域与米东新区之间产生的区间交通，该部分交通量没有预测数据，但包含在31%内，因此将区间交通考虑在内，确定米东路的境内交通分配比例为20%，得到未来年境内交通量：274 520×0.2＝54 904 pcu。
3.8 过境交通分配
由现状交通量资料可知，米东路的境内交通与过境交通比例为90∶10，经过现场调查及对米东新区现状路网分析，发现影响区内的南北向过境交通主要通过吐乌大高速公路和米东路实现，而其中大部分过境交通集中在吐乌大高速公路，米东路承担了部分过境客运和货运。结合米东路在路网规划中的功能定位，将来米东路的货运过境交通会逐步减少，至未来年可以不考虑货运过境交通。米东路承担的客运过境交通占总量的2%～3%，按照3%考虑，得到米东路未来年过境交通量：54 904×3/90＝1 830 pcu。
3.9 交通总量预测
米东路未来年日交通总量为56 734 pcu/d，境内交通量54 904 pcu/d，过境交通量1 830 pcu/d。
3.10 设计小时交通量
本次交通量调查测得米东路高峰小时系数为9.5%，计算得到2029年末米东路的设计小时交通量Nb＝56 734×0.095＝5 390 pcu/h。
4 结束语
随着城市道路改扩建工程的综合性提高，对前期可行性研究提出了更高的专业要求，尤其交通量预测分析是道路规划等级的基础，可行性研究应针对各条道路现状、结合城市经济发展，做细致分析及科学预测。如果在可行性研究报告中对交通量预测有所欠缺，导致对未来的交通量预测偏差过大，则可能出现提前进入饱和状态产生拥堵，或建成投入使用多年后仍有富裕而造成浪费。因此，科学地预测交通量是道路建设前期研究阶段中至关重要的部分，应尽可能地利用现有资料，结合理论开拓思维，综合考虑经济、交通、规划等各方面因素，寻找其相关性，判断并平衡其对交通量的影响程度，提出有依可循的、合理的预测。
参考文献
1 王建军.交通调查与分析［M］.北京：人民交通出版社，2004
2 北京市市政设计研究院.城市道路设计规范：CJJ37－90［R］.北京：中国建设工业出版社，1991
3 杨佩昆.交通管理与控制［M］.北京：人民交通出版社，2005
4 符锌砂.道路规划与设计［M］.北京：人民交通出版社，2002
Analysis of Traffic Forecasting Methods for Midong Road of Urumqi City
Kang Wenxia
Abstract: This article discusses the traffic forecasting methods of urban road, and through case analysis, proposes insights for traffic forecasting methods.
Key words: Midong Road; four－stage method; economic population projection; ownership forecast; domestic traffic assignment; transit traffic assignment
关键词：米东路；四阶段法；经济人口预测；保有量预测；境内交通分配；过境交通分配
中图分类号：U491.113 文献标识码：A 文章编号：1000－8136（2011）27－0148－03
米泉市和东山区原本分属于昌吉州和乌鲁木齐，近年行政区划调整，米泉市和东山区并称乌鲁木齐市米东区。米东路全长22.4 km，横贯米东区中部，是原米泉市和东山区的分界线，原来的单一交通功能要融入城市道路特征，提高服务性，加强两侧联系，改造为城市道路。米东路交通量预测面临两个合并区域要同时纳入交通量预测范畴的问题，在该项目可行性研究报告中，进行了一些探索。
1 道路远景交通量推算与四阶段法的区别
针对一条具体道路的交通量预测，如果该条道路的历年交通量调查资料齐全，那么交通量预测相对来说比较简单，只需要找出历年交通量与当地经济之间的相关关系，建立数学模型，即回归方程，然后了解当地今后的经济发展目标，能够得到较科学的预测结果。但实际上严重缺乏类似的交通量基础资料，这种预测方法基本不可行。
四阶段法是用于公路规划的一种交通量预测方法，通俗地说，这种方法更适于区域交通路网规划，通过预测整个区域内的交通总量，将之合理分配到区域内的各条道路上，由每条道路承担交通量的大小确定道路等级，因此预测结果可以作为路网规划的依据。
2 四阶段法的若干注意问题
四阶段法顾名思义是通过交通量生成、交通量分布、出行方式划分及交通量分配四个步骤，预测交通量。在引用四阶段法时，有如下问题需要注意：
2.1 交通量生成与机动车保有量的区别
机动车保有量和交通量，机动车保有量是指机动车的数量，而交通量不仅与保有量有关，重要的是与机动车的出行次数及出行方式有直接关系。四阶段法的首要步骤即为交通量的生成预测，虽然保有量不能代替交通量，但可以通过预测保有量，结合四阶段法的第二步、第三步，得到所需要的交通量。
2.2 客、货运分别预测
用相关方法预测机动车的保有量，需要建立机动车保有量与国民经济、人口诸因素之间的回归方程，而二元回归方程也需要计算机软件程序，在没有软件帮助的情况下，可以考虑客、货车分别预测，客车仅与人口建立相关模型，货车考虑经济、人口双重因素，用人均GDP表示，从而分别预测最后叠加。
2.3 四阶段法关键步骤——分配
四阶段法的最后步骤即交通量分配却是决定最终结果是否科学的关键。由于四阶段法是建立在OD出行生成模型的基础上，还需要特殊的软件程序，分析并计算庞杂的数据。目前乌鲁木齐市并不具备这样的技术条件，也没有详尽的OD调查数据，因此交通量分配套用原四阶段法的模式非常困难，但结合现状采用定性分析同样也能取得满意的结果，这就需要设计人员务实分析研究项目在交通区的功能地位，在掌握现状交通情况的基础上，提出可靠、实际的预测思路。定性分析应是四阶段法的精髓所在，往往分析的合理与否决定了整个预测的成败。
2.4 四阶段法预测结果是境内交通
四阶段法预测的交通量由区域交通而来，道路交通量由交通小区之间产生的交通量分配所得，而实际上道路交通量还应包含过境交通及穿越交通小区发生的交通量，这部分交通量也应预测。
3 乌鲁木齐市米东路交通量预测
3.1 交通量预测年限
根据交通部颁布的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，交通量预测年限为项目建成通车后第20 a，预测特征年为项目投入使用初年，米东路计划2009年全线建成通车，交通量预测年限至2029年。
3.2 交通量预测的方法
由于缺乏米东路历年交通量调查数据，无法对米东路直接进行交通量预测，本科研采用四阶段法对项目影响区做交通量预测，通过交通量生成、交通量分布、出行方式划分及交通量分配四个步骤，预测出米东路的交通量。米东区作为米东路的直接影响区，是由米泉市及东山区2个区域组成，虽然已合并为1个新区，但米东区未来的发展规划是在尊重各区原有规划的基础上进行的调整，在预测年限内，这2个区域的经济模式依然会遵循各自的发展规律，因此将影响区划分为2个交通区，分别对交通区进行经济分析及交通量预测，并将各区预测结果分别分配到米东路中。
具体预测采用定量与定性分析相结合的方法，定量分析针对交通量的生成预测，通过建立机动车保有量与经济、人口主要影响因素间的预测模型，预测未来年机动车保有量，分析并预测机动车的组成构成来完成交通方式的划分，最后参考各种车辆的出行次数，从而科学预测交通量出行量。由于现有资料的缺乏，交通量分布及交通量分配只能采用定性分析，考虑影响区的现状路网及交通规划，分析米东路在交通路网中的功能作用，预测米东路分配的交通量。
上述方法预测出的结果仅为影响区的境内交通，米东路应全面考虑其承担的境内及过境交通，分别予以分析预测，两者之合即米东路的最终预测结果。
3.3 经济及人口预测
受行政区划合并进程影响，米东区2006、2007两年的统计数据无法获得。以东山区、米泉市2000－2005年经济、人口统计情况为基础，根据米东区第十一个五年发展目标，在2010年地区生产总值将达到140亿元，参考乌鲁木齐市历年的GDP增长率、米泉市未来年的经济增长预测指标，预测地区生产总值年增速，计算未来年地区生产总值。
根据米泉市及东山区分区规划，未来年米泉市规划人口35万，东山区规划人口25万，米东新区远期规划人口为60万，人均GDP见表2。
3.4 机动车保有量预测
建立历年机动车保有量与区域经济、人口的相关关系，来预测未来年交通区内机动车的保有量。货车考虑经济因素，客车考虑人口、经济双重因素。米泉市历年车辆保有量统计略去。
货车保有量预测过程略去，经计算交通区未来年机动车保有量东山区为18 000辆，米泉市为70 000辆。
3.5 交通方式划分
交通出行预测分别考虑客运出行及货运出行，根据客、货车的历年统计资料及未来机动车辆出行次数分别预测客运、货运交通出行量。
3.5.1 东山区交通方式划分
由表5可知，东山区机动车构成比例与乌鲁木齐市有所不同，其货车比例较重，呈现出以工业为主的城郊工业区特点，且始终保持增长趋势，而客车比例比较平稳，随着石化工业园区的建设拓展及米东新区的成立，将来东山区的货车比例会继续提升，同时体现公交优先及私人交通自动化的发展趋势，摩托车的比例会逐年减少，由此确定未来年机动车货车保有量比例为70%，客车保有量比例为30%。
3.5.2 米泉市交通方式划分
同理确定米泉市的货车保有量比例为40%，客车保有量比例为60%。计算过程及结果略去。
3.6 出行量预测
参考《米东区道路交通规划》中米东区未来年各种车辆的出行次数，确定各种机动车出行量，换算为标准车结果如下：
大货车：出行次数为2.3/d，折算标准车系数取2.5。
小货车：出行次数为2.2/d，折算标准车系数取1.0。
大客车：出行次数为2.2/d，折算标准车系数取2.0。
小客车：出行次数为2.5/d，折算标准车系数取1.1。
摩托车：出行次数为2.5/d，折算标准车系数取0.8。
可以得到未来年机动车出行量，见表6：
3.7 境内交通分配
2007年12月我院测得米东路日交通量为28 424 pcu/d，其中90%为境内交通，境内交通占东山区、米泉市出行总量的比例为31%，可以认为此数据基本反映了米东路在影响区内的现状流量分配情况。
根据路网交通规划米东路将来承担的路网容量占区内路网容量的8%。这一数据反映了一般情况下作为城市主干路所能承担的道路路网容量比值，米东路作为区域内的主轴线、南北向的客运通道，它所承担的交通量还应在8%的基础上提高。
由此综合现状及规划双方面考虑，确定米东路将来的境内交通分配比例在8%～31%之间，考虑到米东路实际发生的交通量还包括乌市其他区域与米东新区之间产生的区间交通，该部分交通量没有预测数据，但包含在31%内，因此将区间交通考虑在内，确定米东路的境内交通分配比例为20%，得到未来年境内交通量：274 520×0.2＝54 904 pcu。
3.8 过境交通分配
由现状交通量资料可知，米东路的境内交通与过境交通比例为90∶10，经过现场调查及对米东新区现状路网分析，发现影响区内的南北向过境交通主要通过吐乌大高速公路和米东路实现，而其中大部分过境交通集中在吐乌大高速公路，米东路承担了部分过境客运和货运。结合米东路在路网规划中的功能定位，将来米东路的货运过境交通会逐步减少，至未来年可以不考虑货运过境交通。米东路承担的客运过境交通占总量的2%～3%，按照3%考虑，得到米东路未来年过境交通量：54 904×3/90＝1 830 pcu。
3.9 交通总量预测
米东路未来年日交通总量为56 734 pcu/d，境内交通量54 904 pcu/d，过境交通量1 830 pcu/d。
3.10 设计小时交通量
本次交通量调查测得米东路高峰小时系数为9.5%，计算得到2029年末米东路的设计小时交通量Nb＝56 734×0.095＝5 390 pcu/h。
4 结束语
随着城市道路改扩建工程的综合性提高，对前期可行性研究提出了更高的专业要求，尤其交通量预测分析是道路规划等级的基础，可行性研究应针对各条道路现状、结合城市经济发展，做细致分析及科学预测。如果在可行性研究报告中对交通量预测有所欠缺，导致对未来的交通量预测偏差过大，则可能出现提前进入饱和状态产生拥堵，或建成投入使用多年后仍有富裕而造成浪费。因此，科学地预测交通量是道路建设前期研究阶段中至关重要的部分，应尽可能地利用现有资料，结合理论开拓思维，综合考虑经济、交通、规划等各方面因素，寻找其相关性，判断并平衡其对交通量的影响程度，提出有依可循的、合理的预测。
参考文献
1 王建军.交通调查与分析［M］.北京：人民交通出版社，2004
2 北京市市政设计研究院.城市道路设计规范：CJJ37－90［R］.北京：中国建设工业出版社，1991
3 杨佩昆.交通管理与控制［M］.北京：人民交通出版社，2005
4 符锌砂.道路规划与设计［M］.北京：人民交通出版社，2002
Analysis of Traffic Forecasting Methods for Midong Road of Urumqi City
Kang Wenxia
Abstract: This article discusses the traffic forecasting methods of urban road, and through case analysis, proposes insights for traffic forecasting methods.
Key words: Midong Road; four－stage method; economic population projection; ownership forecast; domestic traffic assignment; transit traffic assignment