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诚如托马斯·弗里德曼（Thomas L. Friedman）所惊呼的那样“在我们睡大觉的时候，世界正在发生着惊人的变化。”在这个浮华的年代，我们的生活正在发生着巨大的变化。是什么改变了我们的生活？
是设计。设计的概念很广，在中国近现代的艺术研究中，设计更多的体现在工艺美术中，例如春秋时期齐人所著的《考工记》、唐代白居易《大巧若拙赋》等。这些著作一方面反映出当时科学技术的发展状况和先进水平以及人们对生产过程规范化的基本设想，另一方面也提出了“天人合一，以天合天”、“任道弘用，随形制器”等技进乎道的设计理念。在当下，设计的概念是什么呢？是无所不包的中国特色山寨文化？是“创造产品的幻影”？还是“一种目标导向的问题解决活动”，亦或是“一种社会分析的工具，对日常生活施加干涉的学科和一种文化的资源？”我们很难确切的定义设计是什么，但可以明确的说明的是，那些在表面贴个祥云纹就自诩富含中国传统和包裹在人们物欲攀比下符号主义的消费品设计并不是真正意义上的设计，或者说并不是本源。
交通工具设计作为设计学科的一个分支，在当代社会扮演着越来越重要的角色。中国的汽车工业起步较晚，基础较为薄弱。近年来随着政府相关政策的大力扶持，市场需求的不断扩张，汽车工业在我国已经出现了跨越式发展。然而在漂亮的销售数据背后，却隐含着本土汽车工业企业的难言之隐。汽车设计水平的提高一直跟不上市场需求量的上扬，这导致的结果也是显而易见的——山寨文化已经弥漫整个本土汽车设计行业。有外国媒体曾对于国内某品牌一款车型调侃道“宾利的前脸，奥迪A8的腰线，雷克萨斯的前灯。看！这就是中国设计的汽车。“
从20世纪人类进入工业化社会以来，汽车在发达国家一直处于与人们生活联系最为紧密的工业产品之一。福特的T型车凭借着明确的市场目标“生产全球车”而一举树立了一个里程碑，成为了便宜可靠的汽车象征。而在汽车行业里设计与商业结合的一个更为典型的范例——“有计划的废止制度”。通用公司设计师亨利·厄尔的这个计划是指“一种以人为的方式有计划的迫使商品在短期内失效，促使消费者不断更新、购买新的产品”这种制度在市场经济模式下强烈的刺激了消费者的购买欲，满足了大众文化特别是以波普文化为代表的现代消费观，为企业带来了高额的回报。
“有计划的废止制度”分为三个方面：（1）功能性废止，不断更新部分产品功能，使之前上市的商品人为“老化”；（2）款式性废止，不断推出新的款式，根据当下的流行趋势局部调整汽车的造型，符合年轻人求新求异的心理特征；（3）质量性废止，在设计和生产中预设好固定的商品使用寿命，使产品到期限后不能继续使用，从而让消费者购买新的产品。这个制度的效果是立竿见影的，一举把通用汽车推向了美国市场的领跑者。但这种发展模式却是以对环境的极大破坏和资源的严重浪费为代价，而更可怕的是物质财富极大丰富的社会的人们把与汽车这样类似的产品当作一种符号，这种符号的意义在某种程度上与身份和地位相关联。人们为了追求所谓的上层生活，盲目的进行着一种“炫耀性消费”。当时的西方资本主义社会已经有生产主导的社会进入到消费主导的社会，也可以认为市场经济向产品经济变革。在这样的社会背景下，商品的使用价值让位于商品的符号价值，符号的消费控制着整个社会。让·鲍德里亚（Jean.Baudrillard.）在《消费社会》中认为：“今天，在我们的周围，存在着一种由不断增长的物、服务和物质财富所构成的惊人的消费和丰盛现象。它构成了人类自然环境中的一种根本变化。恰当地说，富裕的人们不再像过去那样受到人的包围，而是受到物的包围。”在这种环境下，类似通用这样的汽车企业并没有肩负起转变消费者盲目过剩的消费方式，反而刻意迎合消费者标新立异的消费习惯，这也为之后通用汽车的衰败埋下了伏笔。
反观日本的汽车行业，应该说日本的汽车行业是现代汽车发展的一个奇迹。它经历了起步、形成、战后恢复、迅速发展和走向国际化五个阶段，除去美国对日本战后经济扶植和技术支持，其本身对汽车产业发展定位和设计趋势精确把握等都是值得我国汽车行业借鉴和学习的。日本汽车一直以来注重技术和设计的创新，从20世纪50年代初起，日本为弥补与欧美发达国家之间的技术差距，明确了“引进技术——消化吸收——自主创新”的发展模式。在成功的企业文化和先进的管理技术的支持下，日本汽车实现了飞跃，而这一飞，就到了世界之巅。
虽然近年来诸如丰田，本田等汽车频繁出现召回现象，但瑕不掩瑜，前进的道路中曲折是难免的。同时这对于中国企业来说既是一个警钟也是一个契机，在自身成长中注意规避风险，勇于面对挑战。
中国现在的情况比较特殊，人口基数大，贫富差距大，区域经济发展不平衡等。汽车产业方兴未艾，困难重重，挑战机遇并存。在这个阶段我们需要把握行业的脉搏，以设计作为突破口。在我看来，要注意以下几点：
一、认真分析汽车行业 目标消费者变化情况，注意全球老龄化趋势
据统计2009年我国60岁以上老龄人口1.67亿，占总人口的12.5%。我国65岁老年人占总人口的比例从7%到14%这一过程仅花了27年，相较于发达国家快了45年以上，并且我国在今后一个很长的时间段内都保持着很高的递增速度，目前已属于老龄化速度最快的国家之列。
相关的配套关爱老年人的政策已不鲜见，老年人及弱势群体的公共设施也逐年完善。然而我们细数一下汽车市场，不论是国外品牌还是本土品牌，针对老龄化设计的车型屈指可数。难道是老年人不需要个人交通工具吗？答案是否定的。早在2003年我国公安部就根据老年群体的需求将驾驶证申领的年龄放宽至70岁，目前70周岁以上的老年人只需每年到医院进行一次身体检查就可以继续驾驶小型汽车、小型自动挡载客汽车。
与老龄化进程相比较，老龄化设计滞后了很多。老龄化设计一方面作为扩大内需的新新产业——“银发经济”。一方面体现出人们对老年群体的人文关怀和社会责任。郎·麦斯曾提出“通用设计”（Universal Design）的七项原则：（1）公平的使用（2）可以灵活的使用（3）简单而直观（4）能感觉到的信息（5）容错能力（6）尽可能的减少体力上的付出（7）提供足够的空间和尺寸，让使用者能够接近使用。基于以上的七项基本原则，结合老年人日常的行为模式和出行习惯，我们不妨设想一下老年人理想的交通工具是什么样子？必须把安全放在首要位置，其次需要给予老年人更多的人性化设计。例如如何更好的上下车，视野如何更好，有一定的容错能力（误操作提示）等等。
二、更加注重与生存环境相协调的可持续发展
随着我国经济的高速发展，汽车走入普通家庭的步伐逐步加快。而急剧增长的汽车保有量和有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐。汽车给大众带来的幸福感已在逐渐降低，汽车造成的不可再生能源消耗和环境污染也使人们不得不开始反思目前的发展方式是不是一条不归路。其实注重与环境相协调发展模式从某种角度来说也是关爱人的本身，即“以人为本”。但“以人为本”在某种意义上又是片面的、狭隘的。因为人的需求是无止境的，当人们满足了低层次的需要之后，人对物又会产生新的审美需求和功能需求。所以当设计上升到伦理和道德的层面后，“以人为本”应该只是一个过渡阶段，最终设计的归宿还是怎样协调环境与发展的问题。
马扎诺在《飞利浦设计》中提到“设计即政治法案。每一次我们设计某个产品，就是在为世界将向何处去所发表的声明。因此，我们务必不断反问自己：我们正在设计的产品贴切吗？有没有环保责任呢？”。也正如王受之先生表达过的“设计是为生活的，而生活不是活着，而是具有意义的或者，设计给予的是意义，因此，说设计生活，恰恰回归设计本身的目的。”
【参考文献】
[1]马扎诺.飞利浦设计[M].王鸿祥译.台北：田园城市出版公司
[2]关洪涛.战后日本汽车产业的发展及政策研究.长春：吉林人民出版社，2008
[3]丁卫东，刘明，杜胜品.交通方式与城市绿色交通[J].武汉科技大学学报（自然科学版），2003（01）
[4]马格林.设计问题——历史.理论[M].北京：中国建筑出版社，2010
[5]李砚祖.艺术与科学（卷6）[M].北京：清华大学出版社，2007
[6]李砚祖.扩展的符号与设计消费的社会学[J].南京美术学院学报（美术与设计版），2007（04）
[7]让·鲍德里亚，消费社会[M].刘成富，金志钢译.南京：南京大学出版社
[8]李砚祖.以天合天：庄子的设计思想评析.[J].南京美术学院学报（美术与设计版），2009（01）
【作者单位：清华大学美术学院】
是设计。设计的概念很广，在中国近现代的艺术研究中，设计更多的体现在工艺美术中，例如春秋时期齐人所著的《考工记》、唐代白居易《大巧若拙赋》等。这些著作一方面反映出当时科学技术的发展状况和先进水平以及人们对生产过程规范化的基本设想，另一方面也提出了“天人合一，以天合天”、“任道弘用，随形制器”等技进乎道的设计理念。在当下，设计的概念是什么呢？是无所不包的中国特色山寨文化？是“创造产品的幻影”？还是“一种目标导向的问题解决活动”，亦或是“一种社会分析的工具，对日常生活施加干涉的学科和一种文化的资源？”我们很难确切的定义设计是什么，但可以明确的说明的是，那些在表面贴个祥云纹就自诩富含中国传统和包裹在人们物欲攀比下符号主义的消费品设计并不是真正意义上的设计，或者说并不是本源。
交通工具设计作为设计学科的一个分支，在当代社会扮演着越来越重要的角色。中国的汽车工业起步较晚，基础较为薄弱。近年来随着政府相关政策的大力扶持，市场需求的不断扩张，汽车工业在我国已经出现了跨越式发展。然而在漂亮的销售数据背后，却隐含着本土汽车工业企业的难言之隐。汽车设计水平的提高一直跟不上市场需求量的上扬，这导致的结果也是显而易见的——山寨文化已经弥漫整个本土汽车设计行业。有外国媒体曾对于国内某品牌一款车型调侃道“宾利的前脸，奥迪A8的腰线，雷克萨斯的前灯。看！这就是中国设计的汽车。“
从20世纪人类进入工业化社会以来，汽车在发达国家一直处于与人们生活联系最为紧密的工业产品之一。福特的T型车凭借着明确的市场目标“生产全球车”而一举树立了一个里程碑，成为了便宜可靠的汽车象征。而在汽车行业里设计与商业结合的一个更为典型的范例——“有计划的废止制度”。通用公司设计师亨利·厄尔的这个计划是指“一种以人为的方式有计划的迫使商品在短期内失效，促使消费者不断更新、购买新的产品”这种制度在市场经济模式下强烈的刺激了消费者的购买欲，满足了大众文化特别是以波普文化为代表的现代消费观，为企业带来了高额的回报。
“有计划的废止制度”分为三个方面：（1）功能性废止，不断更新部分产品功能，使之前上市的商品人为“老化”；（2）款式性废止，不断推出新的款式，根据当下的流行趋势局部调整汽车的造型，符合年轻人求新求异的心理特征；（3）质量性废止，在设计和生产中预设好固定的商品使用寿命，使产品到期限后不能继续使用，从而让消费者购买新的产品。这个制度的效果是立竿见影的，一举把通用汽车推向了美国市场的领跑者。但这种发展模式却是以对环境的极大破坏和资源的严重浪费为代价，而更可怕的是物质财富极大丰富的社会的人们把与汽车这样类似的产品当作一种符号，这种符号的意义在某种程度上与身份和地位相关联。人们为了追求所谓的上层生活，盲目的进行着一种“炫耀性消费”。当时的西方资本主义社会已经有生产主导的社会进入到消费主导的社会，也可以认为市场经济向产品经济变革。在这样的社会背景下，商品的使用价值让位于商品的符号价值，符号的消费控制着整个社会。让·鲍德里亚（Jean.Baudrillard.）在《消费社会》中认为：“今天，在我们的周围，存在着一种由不断增长的物、服务和物质财富所构成的惊人的消费和丰盛现象。它构成了人类自然环境中的一种根本变化。恰当地说，富裕的人们不再像过去那样受到人的包围，而是受到物的包围。”在这种环境下，类似通用这样的汽车企业并没有肩负起转变消费者盲目过剩的消费方式，反而刻意迎合消费者标新立异的消费习惯，这也为之后通用汽车的衰败埋下了伏笔。
反观日本的汽车行业，应该说日本的汽车行业是现代汽车发展的一个奇迹。它经历了起步、形成、战后恢复、迅速发展和走向国际化五个阶段，除去美国对日本战后经济扶植和技术支持，其本身对汽车产业发展定位和设计趋势精确把握等都是值得我国汽车行业借鉴和学习的。日本汽车一直以来注重技术和设计的创新，从20世纪50年代初起，日本为弥补与欧美发达国家之间的技术差距，明确了“引进技术——消化吸收——自主创新”的发展模式。在成功的企业文化和先进的管理技术的支持下，日本汽车实现了飞跃，而这一飞，就到了世界之巅。
虽然近年来诸如丰田，本田等汽车频繁出现召回现象，但瑕不掩瑜，前进的道路中曲折是难免的。同时这对于中国企业来说既是一个警钟也是一个契机，在自身成长中注意规避风险，勇于面对挑战。
中国现在的情况比较特殊，人口基数大，贫富差距大，区域经济发展不平衡等。汽车产业方兴未艾，困难重重，挑战机遇并存。在这个阶段我们需要把握行业的脉搏，以设计作为突破口。在我看来，要注意以下几点：
一、认真分析汽车行业 目标消费者变化情况，注意全球老龄化趋势
据统计2009年我国60岁以上老龄人口1.67亿，占总人口的12.5%。我国65岁老年人占总人口的比例从7%到14%这一过程仅花了27年，相较于发达国家快了45年以上，并且我国在今后一个很长的时间段内都保持着很高的递增速度，目前已属于老龄化速度最快的国家之列。
相关的配套关爱老年人的政策已不鲜见，老年人及弱势群体的公共设施也逐年完善。然而我们细数一下汽车市场，不论是国外品牌还是本土品牌，针对老龄化设计的车型屈指可数。难道是老年人不需要个人交通工具吗？答案是否定的。早在2003年我国公安部就根据老年群体的需求将驾驶证申领的年龄放宽至70岁，目前70周岁以上的老年人只需每年到医院进行一次身体检查就可以继续驾驶小型汽车、小型自动挡载客汽车。
与老龄化进程相比较，老龄化设计滞后了很多。老龄化设计一方面作为扩大内需的新新产业——“银发经济”。一方面体现出人们对老年群体的人文关怀和社会责任。郎·麦斯曾提出“通用设计”（Universal Design）的七项原则：（1）公平的使用（2）可以灵活的使用（3）简单而直观（4）能感觉到的信息（5）容错能力（6）尽可能的减少体力上的付出（7）提供足够的空间和尺寸，让使用者能够接近使用。基于以上的七项基本原则，结合老年人日常的行为模式和出行习惯，我们不妨设想一下老年人理想的交通工具是什么样子？必须把安全放在首要位置，其次需要给予老年人更多的人性化设计。例如如何更好的上下车，视野如何更好，有一定的容错能力（误操作提示）等等。
二、更加注重与生存环境相协调的可持续发展
随着我国经济的高速发展，汽车走入普通家庭的步伐逐步加快。而急剧增长的汽车保有量和有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐。汽车给大众带来的幸福感已在逐渐降低，汽车造成的不可再生能源消耗和环境污染也使人们不得不开始反思目前的发展方式是不是一条不归路。其实注重与环境相协调发展模式从某种角度来说也是关爱人的本身，即“以人为本”。但“以人为本”在某种意义上又是片面的、狭隘的。因为人的需求是无止境的，当人们满足了低层次的需要之后，人对物又会产生新的审美需求和功能需求。所以当设计上升到伦理和道德的层面后，“以人为本”应该只是一个过渡阶段，最终设计的归宿还是怎样协调环境与发展的问题。
马扎诺在《飞利浦设计》中提到“设计即政治法案。每一次我们设计某个产品，就是在为世界将向何处去所发表的声明。因此，我们务必不断反问自己：我们正在设计的产品贴切吗？有没有环保责任呢？”。也正如王受之先生表达过的“设计是为生活的，而生活不是活着，而是具有意义的或者，设计给予的是意义，因此，说设计生活，恰恰回归设计本身的目的。”
【参考文献】
[1]马扎诺.飞利浦设计[M].王鸿祥译.台北：田园城市出版公司
[2]关洪涛.战后日本汽车产业的发展及政策研究.长春：吉林人民出版社，2008
[3]丁卫东，刘明，杜胜品.交通方式与城市绿色交通[J].武汉科技大学学报（自然科学版），2003（01）
[4]马格林.设计问题——历史.理论[M].北京：中国建筑出版社，2010
[5]李砚祖.艺术与科学（卷6）[M].北京：清华大学出版社，2007
[6]李砚祖.扩展的符号与设计消费的社会学[J].南京美术学院学报（美术与设计版），2007（04）
[7]让·鲍德里亚，消费社会[M].刘成富，金志钢译.南京：南京大学出版社
[8]李砚祖.以天合天：庄子的设计思想评析.[J].南京美术学院学报（美术与设计版），2009（01）
【作者单位：清华大学美术学院】