按：近些年，苏伊士运河类似的“堵船”事件已经不止一次发生了。2004年，运油船“热带光辉”号因为操作系统故障在运河中搁浅，运河关闭3天，大约70艘轮船滞留在运河两端；最近一次搁浅事故发生在2020年11月26日，一艘超大型集装箱船在苏伊士运河搁浅，阻拦其他南向行驶船舶超过5小时。


　　既然苏伊士运河这条航道如此重要，又这么怕堵塞，为什么不去拓宽、挖深呢？
　　这真的冤枉了埃及人和此前管理运河的欧洲殖民当局——苏伊士运河通航152年来一直在拓宽、挖深、改造。
　　刚建成的苏伊士运河全程都是单航道，吃水深仅8米，只能允许约6万吨的轮船通过。但从2008年起，最大允许通过吃水已放宽至19米，允许最大船宽已放宽至40米（原为32米），最大允许通过的船只载重吨位已达24万吨，集装箱装载量为18000+2000TEU（一个TEU就是一个20英尺集装箱，通常用来表示船舶装载集装箱的能力）。最新的一次改造是2015年8月6日宣告完工交付的，其主要内容是拓宽、加深37公里长的旧河道，同时开凿317米宽、35公里长所谓“新苏伊士运河”，令运河中拥有“旁道”的区间增加。
　　但现实是，每次改造的结果，都反倒大幅增加了发生堵塞的危险。之所以如此，船东、承运商和运河管理方、埃及政府都有责任。
　　船东、承运商方面，第三次中东战争导致运河中断8年之久。1975年运河通航后，则试图用“顶格船”，即大到刚好能勉强通过苏伊士运河的“怪兽船”，来尽可能压低运输成本。
　　如此一来，当运河每次改造并因此提高“放行”尺度，船东、承运商就会相应量身定制新款放大号的“顶格船”。由此导致，运河改造得越宽、越深，穿梭其间的“顶格船”尺寸重量和载重也越“夸张”，搁浅、堵塞的风险随之加大。
　　另一方面，自运河国有化后，埃及政府和SCA（埃及苏伊士运河管理局）方面一直将其视作“摇钱树”。
　　“阿拉伯之春”后，埃及总统塞西把“新苏伊士运河”工程当成“国之根本”，不仅在经济艰难之际拍出80亿欧元总经费，更把原定3年的工期强行缩短为1年，其目的自然是“早日见钱”。
　　这种“急脾气”，不仅让工程质量和配套存在各种漏洞和“缩水”之处——原本专家主张的“全程双向航道”就被放弃了，导致这次“专堵单航道区间”的尴尬。
　　而且在经济利益驱使下，运河管理方往往对“超标”船只高抬贵手，只要钱到位，“准入尺度”便宛如弹簧。如按照设计，20000TEU的集装箱船应在入口港卸掉2000个TEU，交由过驳船或过驳铁路转运至出口港重新装回货轮，但实际上這条规则形同虚设。
　　事发后，有船员指出，很多明明吃水“过线”的矿石船、散货船，在交足费用、用“理论吃水”顶缸后，居然也被放行，“此次‘大堵车’固然是偶发，但隐患一直存在，出事也只是个时间问题”。
　　（摘自微信公众号“新京报评论”）
　　【适用话题】生存与发展 标准制定 遵守规则 偶然与必然