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对于自主品牌轿车企业来说，市场热潮退去后的2011年确实是寒意阵阵——不但增长速度低于轿车行业平均水平，且市场份额也在持续快速下滑，因而许多人惊呼，自主品牌轿车企业的“冬天”来了。寒冬袭来之时，如何抵抗严寒?哀鸿遍野之际，谁能独傲江湖?
对于在合资自主品牌压力下被迫剥去成本外衣的中国的自主品牌轿车企业来说，在政策退出后的车市寒冬才真正发现自己的装备竟然是如此单薄。缺乏核心技术支持的中国自主品牌轿车企业就像是寒冬里的裸泳者，显得既艰难又窘迫。
“从表面上看，自主品牌轿车虽然市场占比下降，绝对数字还是增长的，但扣除出口后，自主品牌轿车国内市场销售绝对数也是下降的。”在汽车行业年度信息发布会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬特意对于自主品牌轿车企业在2011年的发展情况进行了详细解读。
当前，中国汽车行业的发展日新月异，企业一旦陷入困境，需要足够的运气和非常雄厚的财力才能恢复生机。董扬提醒自主品牌轿车企业，“今后十年左右时间，是中国汽车市场的稳定增长期，过了这段时间，市场容量趋于稳定，自主品牌再想提高就更难了。”处境异常严峻的自主品牌轿车企业面临艰难抉择。
核心技术：自主品牌实力和雄心的灯塔
对于自主品牌轿车企业来说，强烈的生存欲望和对未来的信心，加上充分的思想和物质准备是度过寒冷冬天的重要保障。但是由于受到国外技术的全面垄断与制约，核心技术的缺乏一直是中国自主车型在市场竞争中的一大软肋和瓶颈。而事实上，在汽车产业竞争全球化的今天，汽车行业竞争的本质就是技术，尤其是核心技术的竞争，中国汽车产业的根本出路也在于核心技术的拥有。
灯塔是建于航道关键部位附近的一种塔状发光航标。在茫茫大海中，灯塔所发出的耀眼光芒引导着船舶航行的航向，是所有远航船舶前进的永恒动力。自主品牌轿车企业对于核心技术的不懈追求就像在大海中航行的船舶对于灯塔的向往。而顽强的自主品牌汽车企业在研发领域投入的惊人规模和所展现的雄心，也似乎值得人们赋予其更大的尊敬。
目前，长安汽车以汽车工程研究院为核心的自主开发研发体系正不断完备，自主开发能力得以大幅度提高，自主开发产品规划的制订和产品谱系也日益完善。资料显示，长安汽车打造的“三国五地”全球24小时协同工作的研发体系，不但确保了产品的全球品质，提升了自身新产品开发的速度，而且能在第一时间内采集全球汽车业的最新信息资源，形成了一套真正集全球之长的技术体系。
高举自主大旗艰难前行的奇瑞也已建立国内领先的汽车技术和产品创新体系，建成了以汽车工程研究总院(下辖三个乘用车研究院、一个公用技术研究院、一个前瞻技术研究院、一个汽车技术中心、一个发动机研究院和一个传动工程研究院)为核心，以北京、上海、都灵、东京的研发分院为支撑，从整车、动力总成、关键零部件开发到关键零部件、关键材料、关键装备，从设计、开发到试制、试验的较为完整的产品研发体系和流程。据奇瑞公司有关人员介绍，通过引进和自身培养两条途径，奇瑞打造了一支6000余人的国际化研发团队。尽管与合资企业相比，奇瑞公司的利润并不高，但每年，奇瑞都拿出销售收入的7％以上用于研发投入，近5年来累计投入100多亿元用于产品研发。奇瑞公司的一位员工骄傲地告诉记者，在研发方面，奇瑞公司的投入位居国内汽车企业前列。
为建立北京汽车自主创新体系，北汽集团整合了公司内外研发资源和存量，设立了北京汽车研究总院，以建立核心机构为主体，以项目为龙头，紧密合作和松散协作相结合进行研究开发。目前北京汽车研究总院已经成为北京汽车工业核心企业整车开发基地，同时成为为北汽集团零部件企业提供研发、技术支持以及与高校、科研院所相结合的高新技术开发与转化中心。此外，吉利投资数亿元建立了吉利汽车研究院以建设战略转型的技术体系创新工程。长城采取技术资源“过剩投入”策略。数据显示，在产品和技术研发方面，该公司计划持续投入50亿元。到2013年，长城将具备国际领先的研发水平和技术能力。据了解，长城汽车技术中心目前已经拥有5000余人的技术研发团队。今后，长城还将继续扩充研发队伍，计划到2015年，长城的专业技术人员人数将超过万人。
在采访时，吉利汽车总裁安聪慧丝毫没有掩饰他对于拥有核心技术的热切渴望，他认为，“掌握核心技术是企业最大的成本节约，否则就会被人家卡住脖子。”长安汽车董事长徐留平亦表示，
“核心技术的发展是自主品牌发展的根本，唯有在核心技术的发展与创新方面获得突破，中国汽车业的发展才能走上光明之路。”
技术协同创新：自主品牌现实而紧迫的选择
在中国经济发展进入转折阶段的当下，传统的发展模式已难以为继，必须加快转变经济发展方式，实现科学发展，而实现科学发展的重点是进行产业结构的调整和优化，大力推进自主创新。与中国经济一样，自主品牌轿车企业也存在着转变发展方式的问题。那么，自主品牌轿车企业如何才能洗脱山寨色彩，告别草莽之气，抓住历史所赋予的机遇，以中国式创新实现绝地反击?
事实上，创新不仅是汽车企业做大、做强的要求，也是整个中国汽车产业健康、持续、平稳发展的根本。创新是企业核心竞争力的源泉。从本质上看，创新分为两个方面：一是制度创新，一是技术创新。制度创新是通过调节人与人之间的关系来达到合理利用资源的目的，解决资源配置效率。而技术创新的直接反映就是产品创新。但是汽车产业的技术创新不能仅仅局限于产品的创新，应该包括技术及战略发展模式等的创新。
对于在经济全球化背景下发展起来的中国汽车行业而言，合作发展、协同创新将是永恒的主题。自主品牌轿车企业必须改变以往各个企业单打独斗的局面，加强合作，有计划、有步骤地突破核心技术，在谋求共赢合作中实现技术创新。
与发达国家相比，我国汽车技术在总体水平上还有较大差距，在体制机制上还存在不少弊端，诸如各企业技术力量自成体系、分散重复，整体运行效率不高等，这些都极大地阻滞了自主品牌轿车企业创新水平的全面提升。纵观全球，协同创新已经成为创新型国家和地区提高自主创新能力的全新组织模式。随着技术创新复杂性的增强、速度的加快以及全球化的发展，当代创新模式已突破传统的线性和链式模式，呈现出非线性、多角色、网络化、开放性的特征，并逐步演变为以多元主体协同互动为基础的协同创新模式，受到各国的高度重视。
此外，从世界科技发展规律来看，技术的创新主体越来越多样化，创新资源分别掌握在不同的创新主体手中。任何一个创新主体都不能够控制技术创新活动所需的全部资源，必须依靠其他的主体提供支持，才能有效利用其他资源，形成协同效应，才能达到目的。因此，创新并不是一个主体或机构就能够解决的。一个单独的创新主体要完成一项技术创新和成果应用，往往需要多 个机构、多个部门、多家企业等的协作配合方可实现。就现阶段情况来说，要实现关键技术和核心技术的突破，需要企业、科研院所以及政府部门等上下联动和横向互动，才能实现目标。所以我们要善于运用利益驱动机制，凝聚所有创新主体的力量，调动创新主体的积极性，促使这些创新主体自觉围绕目标，产生合力，协同推进。
当然，在我国基本经济制度已由计划经济转变为社会主义市场经济的条件下，我国当前的协同创新模式显然不可能完全沿袭计划经济时期的做法，而需要借鉴发达国家协同创新的经验，将我国拥有的“集中力量办大事”、社会组织动员能力强的社会主义制度优势转化为全社会协同创新的体制机制优势。环顾国内，协同创新已经成为新型创新模式。我国载入史册的两弹一星工程、载人航天工程、嫦娥工程等重大技术攻关，无疑都是具有中国特色的协同创新的成果。因此，技术协同创新是自主品牌现实而紧迫的选择。当前，在全面推进原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新的同时，自主品牌轿车企业目前也在自觉不自觉地探索推动协同创新模式，力求在新一轮创新竞赛中取得先机，争创创新优势。对于建立汽车企业合作技术开发平台，吉利汽车研究院院长赵福全有自己的思考，他认为，“目前很多外国企业也在做合作开发，互相之间也进行了技术分享。在中国如何建立这种技术平台的关键问题在于大家为什么要用这个平台?用这个平台的代价是多少?条件是什么?要有商业模式来支撑，不违反经济规律，才能可持续发展。”赵福全表示，要定义好合作开发平台的运营模式，使参与方有很强的激情和动力，才能让大家乐于参与。赵福全表示，“联合就是一种俱乐部形式，设定要有动机，动机合适才会吸引很多人参与，这是很现实的问题。”
德国当代思想家沃尔夫，勒佩尼斯把推动社会进步的精英阶层分为两类人，其中一类是“具有坚定信念的人”，这类人以毋庸置疑的姿态推动物质文明的进步，这些人包括政府官员、企业家和科技人员。在不远的将来，中国汽车产业必将迎来一个蓬勃发展的创新时代，这是中国自主品牌汽车企业家肩负的历史责任和使命。在今后更加艰难，也更加灿烂的自主发展历程中，富于远见和卓越能力的中国自主品牌汽车企业家也必将带领中国民族汽车产业走过寒冬，迎来春天。
对于在合资自主品牌压力下被迫剥去成本外衣的中国的自主品牌轿车企业来说，在政策退出后的车市寒冬才真正发现自己的装备竟然是如此单薄。缺乏核心技术支持的中国自主品牌轿车企业就像是寒冬里的裸泳者，显得既艰难又窘迫。
“从表面上看，自主品牌轿车虽然市场占比下降，绝对数字还是增长的，但扣除出口后，自主品牌轿车国内市场销售绝对数也是下降的。”在汽车行业年度信息发布会上，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬特意对于自主品牌轿车企业在2011年的发展情况进行了详细解读。
当前，中国汽车行业的发展日新月异，企业一旦陷入困境，需要足够的运气和非常雄厚的财力才能恢复生机。董扬提醒自主品牌轿车企业，“今后十年左右时间，是中国汽车市场的稳定增长期，过了这段时间，市场容量趋于稳定，自主品牌再想提高就更难了。”处境异常严峻的自主品牌轿车企业面临艰难抉择。
核心技术：自主品牌实力和雄心的灯塔
对于自主品牌轿车企业来说，强烈的生存欲望和对未来的信心，加上充分的思想和物质准备是度过寒冷冬天的重要保障。但是由于受到国外技术的全面垄断与制约，核心技术的缺乏一直是中国自主车型在市场竞争中的一大软肋和瓶颈。而事实上，在汽车产业竞争全球化的今天，汽车行业竞争的本质就是技术，尤其是核心技术的竞争，中国汽车产业的根本出路也在于核心技术的拥有。
灯塔是建于航道关键部位附近的一种塔状发光航标。在茫茫大海中，灯塔所发出的耀眼光芒引导着船舶航行的航向，是所有远航船舶前进的永恒动力。自主品牌轿车企业对于核心技术的不懈追求就像在大海中航行的船舶对于灯塔的向往。而顽强的自主品牌汽车企业在研发领域投入的惊人规模和所展现的雄心，也似乎值得人们赋予其更大的尊敬。
目前，长安汽车以汽车工程研究院为核心的自主开发研发体系正不断完备，自主开发能力得以大幅度提高，自主开发产品规划的制订和产品谱系也日益完善。资料显示，长安汽车打造的“三国五地”全球24小时协同工作的研发体系，不但确保了产品的全球品质，提升了自身新产品开发的速度，而且能在第一时间内采集全球汽车业的最新信息资源，形成了一套真正集全球之长的技术体系。
高举自主大旗艰难前行的奇瑞也已建立国内领先的汽车技术和产品创新体系，建成了以汽车工程研究总院(下辖三个乘用车研究院、一个公用技术研究院、一个前瞻技术研究院、一个汽车技术中心、一个发动机研究院和一个传动工程研究院)为核心，以北京、上海、都灵、东京的研发分院为支撑，从整车、动力总成、关键零部件开发到关键零部件、关键材料、关键装备，从设计、开发到试制、试验的较为完整的产品研发体系和流程。据奇瑞公司有关人员介绍，通过引进和自身培养两条途径，奇瑞打造了一支6000余人的国际化研发团队。尽管与合资企业相比，奇瑞公司的利润并不高，但每年，奇瑞都拿出销售收入的7％以上用于研发投入，近5年来累计投入100多亿元用于产品研发。奇瑞公司的一位员工骄傲地告诉记者，在研发方面，奇瑞公司的投入位居国内汽车企业前列。
为建立北京汽车自主创新体系，北汽集团整合了公司内外研发资源和存量，设立了北京汽车研究总院，以建立核心机构为主体，以项目为龙头，紧密合作和松散协作相结合进行研究开发。目前北京汽车研究总院已经成为北京汽车工业核心企业整车开发基地，同时成为为北汽集团零部件企业提供研发、技术支持以及与高校、科研院所相结合的高新技术开发与转化中心。此外，吉利投资数亿元建立了吉利汽车研究院以建设战略转型的技术体系创新工程。长城采取技术资源“过剩投入”策略。数据显示，在产品和技术研发方面，该公司计划持续投入50亿元。到2013年，长城将具备国际领先的研发水平和技术能力。据了解，长城汽车技术中心目前已经拥有5000余人的技术研发团队。今后，长城还将继续扩充研发队伍，计划到2015年，长城的专业技术人员人数将超过万人。
在采访时，吉利汽车总裁安聪慧丝毫没有掩饰他对于拥有核心技术的热切渴望，他认为，“掌握核心技术是企业最大的成本节约，否则就会被人家卡住脖子。”长安汽车董事长徐留平亦表示，
“核心技术的发展是自主品牌发展的根本，唯有在核心技术的发展与创新方面获得突破，中国汽车业的发展才能走上光明之路。”
技术协同创新：自主品牌现实而紧迫的选择
在中国经济发展进入转折阶段的当下，传统的发展模式已难以为继，必须加快转变经济发展方式，实现科学发展，而实现科学发展的重点是进行产业结构的调整和优化，大力推进自主创新。与中国经济一样，自主品牌轿车企业也存在着转变发展方式的问题。那么，自主品牌轿车企业如何才能洗脱山寨色彩，告别草莽之气，抓住历史所赋予的机遇，以中国式创新实现绝地反击?
事实上，创新不仅是汽车企业做大、做强的要求，也是整个中国汽车产业健康、持续、平稳发展的根本。创新是企业核心竞争力的源泉。从本质上看，创新分为两个方面：一是制度创新，一是技术创新。制度创新是通过调节人与人之间的关系来达到合理利用资源的目的，解决资源配置效率。而技术创新的直接反映就是产品创新。但是汽车产业的技术创新不能仅仅局限于产品的创新，应该包括技术及战略发展模式等的创新。
对于在经济全球化背景下发展起来的中国汽车行业而言，合作发展、协同创新将是永恒的主题。自主品牌轿车企业必须改变以往各个企业单打独斗的局面，加强合作，有计划、有步骤地突破核心技术，在谋求共赢合作中实现技术创新。
与发达国家相比，我国汽车技术在总体水平上还有较大差距，在体制机制上还存在不少弊端，诸如各企业技术力量自成体系、分散重复，整体运行效率不高等，这些都极大地阻滞了自主品牌轿车企业创新水平的全面提升。纵观全球，协同创新已经成为创新型国家和地区提高自主创新能力的全新组织模式。随着技术创新复杂性的增强、速度的加快以及全球化的发展，当代创新模式已突破传统的线性和链式模式，呈现出非线性、多角色、网络化、开放性的特征，并逐步演变为以多元主体协同互动为基础的协同创新模式，受到各国的高度重视。
此外，从世界科技发展规律来看，技术的创新主体越来越多样化，创新资源分别掌握在不同的创新主体手中。任何一个创新主体都不能够控制技术创新活动所需的全部资源，必须依靠其他的主体提供支持，才能有效利用其他资源，形成协同效应，才能达到目的。因此，创新并不是一个主体或机构就能够解决的。一个单独的创新主体要完成一项技术创新和成果应用，往往需要多 个机构、多个部门、多家企业等的协作配合方可实现。就现阶段情况来说，要实现关键技术和核心技术的突破，需要企业、科研院所以及政府部门等上下联动和横向互动，才能实现目标。所以我们要善于运用利益驱动机制，凝聚所有创新主体的力量，调动创新主体的积极性，促使这些创新主体自觉围绕目标，产生合力，协同推进。
当然，在我国基本经济制度已由计划经济转变为社会主义市场经济的条件下，我国当前的协同创新模式显然不可能完全沿袭计划经济时期的做法，而需要借鉴发达国家协同创新的经验，将我国拥有的“集中力量办大事”、社会组织动员能力强的社会主义制度优势转化为全社会协同创新的体制机制优势。环顾国内，协同创新已经成为新型创新模式。我国载入史册的两弹一星工程、载人航天工程、嫦娥工程等重大技术攻关，无疑都是具有中国特色的协同创新的成果。因此，技术协同创新是自主品牌现实而紧迫的选择。当前，在全面推进原始创新、集成创新、引进消化吸收再创新的同时，自主品牌轿车企业目前也在自觉不自觉地探索推动协同创新模式，力求在新一轮创新竞赛中取得先机，争创创新优势。对于建立汽车企业合作技术开发平台，吉利汽车研究院院长赵福全有自己的思考，他认为，“目前很多外国企业也在做合作开发，互相之间也进行了技术分享。在中国如何建立这种技术平台的关键问题在于大家为什么要用这个平台?用这个平台的代价是多少?条件是什么?要有商业模式来支撑，不违反经济规律，才能可持续发展。”赵福全表示，要定义好合作开发平台的运营模式，使参与方有很强的激情和动力，才能让大家乐于参与。赵福全表示，“联合就是一种俱乐部形式，设定要有动机，动机合适才会吸引很多人参与，这是很现实的问题。”
德国当代思想家沃尔夫，勒佩尼斯把推动社会进步的精英阶层分为两类人，其中一类是“具有坚定信念的人”，这类人以毋庸置疑的姿态推动物质文明的进步，这些人包括政府官员、企业家和科技人员。在不远的将来，中国汽车产业必将迎来一个蓬勃发展的创新时代，这是中国自主品牌汽车企业家肩负的历史责任和使命。在今后更加艰难，也更加灿烂的自主发展历程中，富于远见和卓越能力的中国自主品牌汽车企业家也必将带领中国民族汽车产业走过寒冬，迎来春天。