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追尾事故是一种非常常见的事故类型，约占实际交通事故的1/3左右。和正碰、侧碰事故相比，追尾造成的死亡人数虽在所有交通事故中的比例较小，但是因其受伤的人数却占很高的比例，大约为30%～40%，其中，颈部伤害是最常见的伤害形式。
当车辆发生追尾时，前车乘员的躯干随车辆向前加速运动，而头部因惯性作用相对滞后，乘员头部向后转动从而造成颈部受伤，这类受伤的方式类似软鞭鞭头的甩动，故常称为“挥鞭伤”（Whiplash Injury）。挥鞭伤是交通事故中最为严重的次要性伤害，其并发症多、潜伏期长，不仅伤者会遭受巨大痛苦，还会带来较大的财产损失。为了降低这种受伤的风险，C-NCAP在2012年版管理规则中正式导入了鞭打试验，并从2012年7月开始正式实施。
鞭打试验的前世今生
和正碰及侧碰事故相比，追尾事故的碰撞速度一般较低，挥鞭伤的受伤程度主要与座椅和头枕的性能有关。为了提高汽车在低速后碰中的保护性能，美国高速公路保险协会（IIHS）最早开展对汽车座椅头枕评价的程序，之后欧洲、日本等也在其新车评价规程中纷纷加入了对汽车座椅头枕的评价。
各国NCAP针对座椅和头枕的评价与考核主要包括静态评价和动态评价两方面。静态评价主要测量头枕的空间几何尺寸，主要包括头后间隙和头枕高度差两个参数。研究显示，这两个参数对颈部挥鞭伤有重要影响，后脑与头枕之间的间距越小，保护效果越好。
动态评价主要采用模拟台车试验。试验对象为前排座椅。试验用假人均为专门为低速后碰试验设计的BioRID II假人 ，它具有与人体相仿的脊椎结构，能够模拟低速后碰过程中头颈部的运动形态。试验时，将台车上固定的座椅及假人以一定的加速度波形弹射出去，然后测量假人颈部部位受到的伤害情况。Euro NCAP要求3个不同强度的加速度波形，其中低、高强度波形为梯形波，而中强度波形为三角波。IIHS采用与Euro NCAP中强度波形相同的波形，日本JNCAP也采用的是三角波，但和Euro NCAP的中强度波形相比，其加速度和速度要大些，是Euro NCAP的1.1倍。
在具体评价指标方面，各国NCAP主要从以下几个方面进行评价：NIC（Neck Injury Criterion：颈部伤害指标）；Nkm（Neck Injury Predictor：颈部伤害预测）采用颈部剪力与力矩线性组合的方式，包括4个单独的损伤指标，分别是Nfa（Neck Exion Anterior：颈部弯曲，躯干提前）、Nea（Neck Extension Anterior：颈部伸张， 躯干提前）、Nfp（Neck Exion Posterior：颈部弯曲，躯干滞后）和 Nep（Neck Extension Posterior：颈部伸张，躯干滞后）等。
C-NCAP鞭打试验
C-NCAP测试座椅为驾驶席座椅，试验用座椅是直接从4s店购买的。C-NCAP管理中心在匿名购买3辆试验车的同时还要再单独购买一个同型号驾驶席座椅，并监督4s店工作人员现场从商品车上将座椅及附件拆下的过程。
试验前，先将座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上。座椅夹具的准备、座椅的调整及测量、假人的标定、假人的安放测量、试验设备准备等均由试验评价部组织专业试验人员进行操作。生产企业应提供必要的技术支持，包括座椅滑轨角度等安装参数、电动座椅的供电接口引线及定义、具有主动式头枕的座椅的引爆触发线引线及定义等等。
C-NCAP采用的试验假人也是国外普遍采用的鞭打试验专用的BioRID II假人，和正碰试验中使用的Hybrid III型假人相比，它能更准确地反映低速后碰过程中乘员头颈部受伤害的情况。试验时，液压发射台将滑车以特定加速度波形发射出去，该波形与IIHS的试验波形及Euro NCAP的中强度波形完全一样。座椅上放置BioRID II型假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况， 用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。
在C-NCAP 2012年版管理规则中，鞭打试验根据假人的伤害情况得到的原始分满分为8分。其中通过头部加速度、胸部加速度计算出颈部伤害指数（NIC），最高得分为2分，包括6项指标的颈部载荷和扭矩最高得分为6分。原始试验分数获得7分以上（含7分），则C-NCAP鞭打试验加分为4分；鞭打试验原始分数获得4分以下（含4分），则C-NCAP鞭打试验加分为0分；中间分值按照线性插值法换算得到。
和C-NCAP原有的3项碰撞试验一样，鞭打试验也设置了扣分项，具体为：在调节并测量座椅过程中， 若出现头枕干涉HRMD测量的情况，则减2分；在冲击过程中，如果座椅靠背张角的最大变化量大于等于32°则扣2分，否则不扣分；在动态冲击过程中，若滑轨移动部分相对固定部分动态位移最大量超过或等于20mm，则减4分 。
C-NCAP鞭打试验实施以来，就有座椅在冲击过程中出现了座椅靠背严重变形的情况，这无疑会对乘员颈部的保护产生不利的影响，而且按照C-NCAP管理规则的要求，如果其角度变化超过了32°就会被扣分。这也说明，由于之前没有相关法规的要求，汽车生产企业和座椅零部件厂对于其安全性的重视程度还远远不够。相信，随着C-NCAP鞭打试验的持续实施，我国市场上汽车座椅的安全性将会有很大的提升，而追尾事故带来的伤害也会越来越小。
当车辆发生追尾时，前车乘员的躯干随车辆向前加速运动，而头部因惯性作用相对滞后，乘员头部向后转动从而造成颈部受伤，这类受伤的方式类似软鞭鞭头的甩动，故常称为“挥鞭伤”（Whiplash Injury）。挥鞭伤是交通事故中最为严重的次要性伤害，其并发症多、潜伏期长，不仅伤者会遭受巨大痛苦，还会带来较大的财产损失。为了降低这种受伤的风险，C-NCAP在2012年版管理规则中正式导入了鞭打试验，并从2012年7月开始正式实施。
鞭打试验的前世今生
和正碰及侧碰事故相比，追尾事故的碰撞速度一般较低，挥鞭伤的受伤程度主要与座椅和头枕的性能有关。为了提高汽车在低速后碰中的保护性能，美国高速公路保险协会（IIHS）最早开展对汽车座椅头枕评价的程序，之后欧洲、日本等也在其新车评价规程中纷纷加入了对汽车座椅头枕的评价。
各国NCAP针对座椅和头枕的评价与考核主要包括静态评价和动态评价两方面。静态评价主要测量头枕的空间几何尺寸，主要包括头后间隙和头枕高度差两个参数。研究显示，这两个参数对颈部挥鞭伤有重要影响，后脑与头枕之间的间距越小，保护效果越好。
动态评价主要采用模拟台车试验。试验对象为前排座椅。试验用假人均为专门为低速后碰试验设计的BioRID II假人 ，它具有与人体相仿的脊椎结构，能够模拟低速后碰过程中头颈部的运动形态。试验时，将台车上固定的座椅及假人以一定的加速度波形弹射出去，然后测量假人颈部部位受到的伤害情况。Euro NCAP要求3个不同强度的加速度波形，其中低、高强度波形为梯形波，而中强度波形为三角波。IIHS采用与Euro NCAP中强度波形相同的波形，日本JNCAP也采用的是三角波，但和Euro NCAP的中强度波形相比，其加速度和速度要大些，是Euro NCAP的1.1倍。
在具体评价指标方面，各国NCAP主要从以下几个方面进行评价：NIC（Neck Injury Criterion：颈部伤害指标）；Nkm（Neck Injury Predictor：颈部伤害预测）采用颈部剪力与力矩线性组合的方式，包括4个单独的损伤指标，分别是Nfa（Neck Exion Anterior：颈部弯曲，躯干提前）、Nea（Neck Extension Anterior：颈部伸张， 躯干提前）、Nfp（Neck Exion Posterior：颈部弯曲，躯干滞后）和 Nep（Neck Extension Posterior：颈部伸张，躯干滞后）等。
C-NCAP鞭打试验
C-NCAP测试座椅为驾驶席座椅，试验用座椅是直接从4s店购买的。C-NCAP管理中心在匿名购买3辆试验车的同时还要再单独购买一个同型号驾驶席座椅，并监督4s店工作人员现场从商品车上将座椅及附件拆下的过程。
试验前，先将座椅及约束系统仿照原车结构，固定安装在移动滑车上。座椅夹具的准备、座椅的调整及测量、假人的标定、假人的安放测量、试验设备准备等均由试验评价部组织专业试验人员进行操作。生产企业应提供必要的技术支持，包括座椅滑轨角度等安装参数、电动座椅的供电接口引线及定义、具有主动式头枕的座椅的引爆触发线引线及定义等等。
C-NCAP采用的试验假人也是国外普遍采用的鞭打试验专用的BioRID II假人，和正碰试验中使用的Hybrid III型假人相比，它能更准确地反映低速后碰过程中乘员头颈部受伤害的情况。试验时，液压发射台将滑车以特定加速度波形发射出去，该波形与IIHS的试验波形及Euro NCAP的中强度波形完全一样。座椅上放置BioRID II型假人，通过测量后碰撞过程中颈部受到的伤害情况， 用以评价车辆座椅头枕对乘员颈部的保护效果。
在C-NCAP 2012年版管理规则中，鞭打试验根据假人的伤害情况得到的原始分满分为8分。其中通过头部加速度、胸部加速度计算出颈部伤害指数（NIC），最高得分为2分，包括6项指标的颈部载荷和扭矩最高得分为6分。原始试验分数获得7分以上（含7分），则C-NCAP鞭打试验加分为4分；鞭打试验原始分数获得4分以下（含4分），则C-NCAP鞭打试验加分为0分；中间分值按照线性插值法换算得到。
和C-NCAP原有的3项碰撞试验一样，鞭打试验也设置了扣分项，具体为：在调节并测量座椅过程中， 若出现头枕干涉HRMD测量的情况，则减2分；在冲击过程中，如果座椅靠背张角的最大变化量大于等于32°则扣2分，否则不扣分；在动态冲击过程中，若滑轨移动部分相对固定部分动态位移最大量超过或等于20mm，则减4分 。
C-NCAP鞭打试验实施以来，就有座椅在冲击过程中出现了座椅靠背严重变形的情况，这无疑会对乘员颈部的保护产生不利的影响，而且按照C-NCAP管理规则的要求，如果其角度变化超过了32°就会被扣分。这也说明，由于之前没有相关法规的要求，汽车生产企业和座椅零部件厂对于其安全性的重视程度还远远不够。相信，随着C-NCAP鞭打试验的持续实施，我国市场上汽车座椅的安全性将会有很大的提升，而追尾事故带来的伤害也会越来越小。