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电动自行车“被标准”的背后,是2394家生产企业的命悬一线。
2010年1月1日,《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》,也就是人们通常说的电摩新国标,业内简称为“20/40”标准,将开始实施了。按照这个标准,如果你的爱车重量超过了40公斤,时速在20公里以上,你的电动自行车就要改叫轻便摩托车了。
按照我国现行的交通法规,轻便摩托车属于机动车,你每天将驰骋在滚滚车海中与汽车、摩托车并行,不仅如此,你还需要考驾照,给车辆买保险……新规的出现,1.2亿名电动自行车消费者将面临大转身,而2000多家电动车生产企业也命悬新国标。
面对不少责难,2009年12月6日,国家标准委发布说明,称新批准发布的“4项电动摩托车标准”与“电动自行车标准”界限明确,是具有明显不同特点的两种产品。但这一说明并未对标准的合理性作出解释,更没有解答众多的质疑。
争议?争议!
从没有一种交通工具引来如此多的争议。
从国家颁布《电动自行车通用技术条件》的第一天起,从国家鼓励制造、到各地禁止、限制上路、再到解禁。一直到新国标出台,电动自行车就这样反复折腾了十年。
“电动自行车重量不超过40公斤、时速低于20公里,这是十年前制定的,受限于当时的技术条件。”近年,随着人们对电动自行车出行要求的提高和技术发展,市场上几乎所有的电动自行车都超出了这个限制。一旦电摩新标准开始实施,国内超过2000家电动自行车生产企业,将陷入既生产不出达标的电动自行车,又不能生产摩托车的尴尬。
据统计,全国约有电动自行车1.2亿辆,其中,老人、职业女性和农民是主力,电动车是全国很多城市中低收入市民的重要交通工具。对消费者来说,如果要考驾照,骑行者上路要戴头盔,有了证还要配合年检、买交强险等后续管理,不仅麻烦,还增加了使用成本,购买欲望势必会降低。
而更多的电动车主表示对此项规定并不清楚,认为“标准的出台没有听证,没有公示,没有复议”一亿用户群体立马感觉“被代表”了。
现在,中国大多数城市的交通状况堪忧,如果把限速的电动自行车赶上机动车道,不仅会给交通造成压力,还会带来安全隐患。那么,电摩标准为什么要这么规定呢?
专家指出,根本的原因是:十年来电动自行车的技术标准一直没有更改,现在生产的电动车都是超标车多,这部分车处于黑户状态,交管部门无法管理。新规的出台,是为了将超标车纳入交管部门的合法管理。
也有支持新国标的人认为,电动自行车已成为新的“马路杀手”。
“很多电动自行车摩托化倾向严重,不少生产厂家为了好卖,擅自变更国家规定的技术设计标准,有的电动车敢和汽车赛速度,大大增加了车祸的发生率。”
以安全之名
如果超过20公里的时速和40公斤的重量就要作为机动车,那么,被赶上快速车道的骑车人的生命安全又如何保障?影响如此深远的规定为何仓促出台呢?
中国自行车协会电动车委员会主任陆金龙认为这是由于利益的驱动。
“电动车的市场很可观,他们利用标准的手段抢夺我们的市场,就是下山摘桃子的行为。”陆金龙指的“他们”就是中国汽车技术研究中心下属的全国汽车标准化委员会。
中国人民大学教授张鸣在标准出台当天撰文称:“这个标准的出台,道路安全也许只是一个借口,一个堂皇的借口,在这个借口之下,实际上是摩托车厂家,看上了电动自行车庞大的市场,想用电动摩托车取而代之。”
中国自行车协会正在拟定《中国自行车协会申请电动车国标缓行》申请,陆金龙强调,中国自行车协会之所以提出暂缓实施申请主要基于五个方面的考虑。第一,参与新国标制定的单位不具有广泛的代表性;第二,新国标与10年前出台的《电动自行车通用技术条件》无缝对接的说法缺乏严谨的科学发展观精神;第三,新国标缺乏公信力、公共精神,不具备普遍服从性;第四,新国标是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒,容易造成社会的不公平性;第五,新国标可能造成城市交通拥堵混乱,不安全因素倍增。
而被称为“利益团体”的摩托车标委会秘书长缪文泉则表示:“新标准是响应国家新能源汽车的政策而制定的。在中国新能源汽车产业里面,最早得益的将是电动摩托车。”
摩托车行业主导了电动自行车行业的新国标,此举引起了电动车行业普遍恐慌。在各方利益的较量中,以安全之名出现的新国标,似乎显得苍白无力。
2000家企业的命运
新国标的出台,对大部分生产企业来说,有如“地震”。
根据相关部门2008年的统计,中国有电动自行车生产许可证的企业已达2394家。在这些生产企业中,只有100多家原来是生产摩托车的企业。这也就意味着,一纸规定的更改,2000多家企业将陷入窘境,超过500万人将面临失业。
不少企业主近几年生产经营情况不错,但非常担心后续的生存问题。一名经销商担忧地说:“如果交管部门动真格,厂家就要寻找新的市场,经销商也将面临退车潮,企业的倒闭退市,将给苦心经营多年的维修售后带来一系列问题。”
作为全国电动车生产企业的龙头老大,江苏新日的产销量在行业内举足轻重。公司副总经理胡刚介绍,在新国标出台前,国家标准委有关部门并未找过企业沟通相关信息,但新标准对新日影响并不大,只是对行业内众多的中小企业来说是灭顶之灾。
“电动摩托车的门槛远远高于电动自行车,重获电动摩托车和电动轻便摩托车的生产许可对广大电动自行车生产企业来说是可望而不可及的。比如项目总投资不低于2亿元,生产设备投入不少于5000万元等,大部分实力不济的企业肯定承受不了。此外,大部分中小企业都有自己的独立品牌,如果仅因为生产许可的原因转而给大企业贴牌生产,意味着将放弃利益和自己经营的品牌。”
“新国标出台,我们可以加紧申请准入和加快技术研发应对。此外,电动车在二三线城市销售量依然很大。”对于像新日这样年产180多万辆的大型企业而言,新国标意味着新商机,而更多的中小企业却紧张地期盼,有足够的转身余地。
生存才是王道
“新规”未出,一些经销商已经酝酿出对付“20/40”条件的办法。
一位经销商透露,如果单纯从速度和质量上判定是否要考驾照,那么他倒有个方法,一是限速线、二是电池。给电动车加上限速线,上完牌,消费者很容易地将限速线一扯,又能狂飙了;而电池方面,只要在上牌时把重量较轻的锂电池“借”给消费者“上牌”,上完牌再换上普通的铅酸电池,肯定不会超重,因为两种电池的重量就相差10公斤。
离2010年1月1日越来越近,新规是否会修改或者推迟实施,无人知道。
“向国家标准管理委员会提出‘延期执行’申请,是我们目前唯一能采取的自救方法,如果国家标准管理委员会裁定,仍按原定2010年1月1日起实施新国标,或者是到了1月1日,还没有接到国家标准管理委员会的回复,我们也不知道该怎么做”,陆金龙的回答,透着些许无奈。
编 辑 陈 杉
E-mail:chw@caistv.com
2010年1月1日,《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》,也就是人们通常说的电摩新国标,业内简称为“20/40”标准,将开始实施了。按照这个标准,如果你的爱车重量超过了40公斤,时速在20公里以上,你的电动自行车就要改叫轻便摩托车了。
按照我国现行的交通法规,轻便摩托车属于机动车,你每天将驰骋在滚滚车海中与汽车、摩托车并行,不仅如此,你还需要考驾照,给车辆买保险……新规的出现,1.2亿名电动自行车消费者将面临大转身,而2000多家电动车生产企业也命悬新国标。
面对不少责难,2009年12月6日,国家标准委发布说明,称新批准发布的“4项电动摩托车标准”与“电动自行车标准”界限明确,是具有明显不同特点的两种产品。但这一说明并未对标准的合理性作出解释,更没有解答众多的质疑。
争议?争议!
从没有一种交通工具引来如此多的争议。
从国家颁布《电动自行车通用技术条件》的第一天起,从国家鼓励制造、到各地禁止、限制上路、再到解禁。一直到新国标出台,电动自行车就这样反复折腾了十年。
“电动自行车重量不超过40公斤、时速低于20公里,这是十年前制定的,受限于当时的技术条件。”近年,随着人们对电动自行车出行要求的提高和技术发展,市场上几乎所有的电动自行车都超出了这个限制。一旦电摩新标准开始实施,国内超过2000家电动自行车生产企业,将陷入既生产不出达标的电动自行车,又不能生产摩托车的尴尬。
据统计,全国约有电动自行车1.2亿辆,其中,老人、职业女性和农民是主力,电动车是全国很多城市中低收入市民的重要交通工具。对消费者来说,如果要考驾照,骑行者上路要戴头盔,有了证还要配合年检、买交强险等后续管理,不仅麻烦,还增加了使用成本,购买欲望势必会降低。
而更多的电动车主表示对此项规定并不清楚,认为“标准的出台没有听证,没有公示,没有复议”一亿用户群体立马感觉“被代表”了。
现在,中国大多数城市的交通状况堪忧,如果把限速的电动自行车赶上机动车道,不仅会给交通造成压力,还会带来安全隐患。那么,电摩标准为什么要这么规定呢?
专家指出,根本的原因是:十年来电动自行车的技术标准一直没有更改,现在生产的电动车都是超标车多,这部分车处于黑户状态,交管部门无法管理。新规的出台,是为了将超标车纳入交管部门的合法管理。
也有支持新国标的人认为,电动自行车已成为新的“马路杀手”。
“很多电动自行车摩托化倾向严重,不少生产厂家为了好卖,擅自变更国家规定的技术设计标准,有的电动车敢和汽车赛速度,大大增加了车祸的发生率。”
以安全之名
如果超过20公里的时速和40公斤的重量就要作为机动车,那么,被赶上快速车道的骑车人的生命安全又如何保障?影响如此深远的规定为何仓促出台呢?
中国自行车协会电动车委员会主任陆金龙认为这是由于利益的驱动。
“电动车的市场很可观,他们利用标准的手段抢夺我们的市场,就是下山摘桃子的行为。”陆金龙指的“他们”就是中国汽车技术研究中心下属的全国汽车标准化委员会。
中国人民大学教授张鸣在标准出台当天撰文称:“这个标准的出台,道路安全也许只是一个借口,一个堂皇的借口,在这个借口之下,实际上是摩托车厂家,看上了电动自行车庞大的市场,想用电动摩托车取而代之。”
中国自行车协会正在拟定《中国自行车协会申请电动车国标缓行》申请,陆金龙强调,中国自行车协会之所以提出暂缓实施申请主要基于五个方面的考虑。第一,参与新国标制定的单位不具有广泛的代表性;第二,新国标与10年前出台的《电动自行车通用技术条件》无缝对接的说法缺乏严谨的科学发展观精神;第三,新国标缺乏公信力、公共精神,不具备普遍服从性;第四,新国标是强势利益集团利用标准的手段设置技术壁垒和准入壁垒,容易造成社会的不公平性;第五,新国标可能造成城市交通拥堵混乱,不安全因素倍增。
而被称为“利益团体”的摩托车标委会秘书长缪文泉则表示:“新标准是响应国家新能源汽车的政策而制定的。在中国新能源汽车产业里面,最早得益的将是电动摩托车。”
摩托车行业主导了电动自行车行业的新国标,此举引起了电动车行业普遍恐慌。在各方利益的较量中,以安全之名出现的新国标,似乎显得苍白无力。
2000家企业的命运
新国标的出台,对大部分生产企业来说,有如“地震”。
根据相关部门2008年的统计,中国有电动自行车生产许可证的企业已达2394家。在这些生产企业中,只有100多家原来是生产摩托车的企业。这也就意味着,一纸规定的更改,2000多家企业将陷入窘境,超过500万人将面临失业。
不少企业主近几年生产经营情况不错,但非常担心后续的生存问题。一名经销商担忧地说:“如果交管部门动真格,厂家就要寻找新的市场,经销商也将面临退车潮,企业的倒闭退市,将给苦心经营多年的维修售后带来一系列问题。”
作为全国电动车生产企业的龙头老大,江苏新日的产销量在行业内举足轻重。公司副总经理胡刚介绍,在新国标出台前,国家标准委有关部门并未找过企业沟通相关信息,但新标准对新日影响并不大,只是对行业内众多的中小企业来说是灭顶之灾。
“电动摩托车的门槛远远高于电动自行车,重获电动摩托车和电动轻便摩托车的生产许可对广大电动自行车生产企业来说是可望而不可及的。比如项目总投资不低于2亿元,生产设备投入不少于5000万元等,大部分实力不济的企业肯定承受不了。此外,大部分中小企业都有自己的独立品牌,如果仅因为生产许可的原因转而给大企业贴牌生产,意味着将放弃利益和自己经营的品牌。”
“新国标出台,我们可以加紧申请准入和加快技术研发应对。此外,电动车在二三线城市销售量依然很大。”对于像新日这样年产180多万辆的大型企业而言,新国标意味着新商机,而更多的中小企业却紧张地期盼,有足够的转身余地。
生存才是王道
“新规”未出,一些经销商已经酝酿出对付“20/40”条件的办法。
一位经销商透露,如果单纯从速度和质量上判定是否要考驾照,那么他倒有个方法,一是限速线、二是电池。给电动车加上限速线,上完牌,消费者很容易地将限速线一扯,又能狂飙了;而电池方面,只要在上牌时把重量较轻的锂电池“借”给消费者“上牌”,上完牌再换上普通的铅酸电池,肯定不会超重,因为两种电池的重量就相差10公斤。
离2010年1月1日越来越近,新规是否会修改或者推迟实施,无人知道。
“向国家标准管理委员会提出‘延期执行’申请,是我们目前唯一能采取的自救方法,如果国家标准管理委员会裁定,仍按原定2010年1月1日起实施新国标,或者是到了1月1日,还没有接到国家标准管理委员会的回复,我们也不知道该怎么做”,陆金龙的回答,透着些许无奈。
编 辑 陈 杉
E-mail:chw@caistv.com