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摘要：近年来，我国的高速铁路建设呈现出较快的发展趋势，高速铁路速度快、运量大的特点也逐渐显现出来，因此越来越多的旅客选择高速铁路出行。编制合理的高速铁路列车停站方案，意味着它不仅能为旅客提供更加优质、便利的服务，还能够使铁路基础设施得到有效的利用，对我国的高速铁路运输组织具有重要意义。
关键词：高速铁路；停站方案
1 前言
停站方案是在确定旅客列车开行方案的开行区段、列车等级、开行数量、编组辆数、经由径路等内容后，根据客流需求和列车协调配合情况确定开行各列车的停站序列。列车停站设置需要考虑客运需求、车站作业能力、换乘设施等多种影响因素，其中最为重要的是旅客运输需求。停站方案最终表现为列车能够为旅客提供的“站到站”运输服务，在线路运输能力一定的情况下，停站设置与客流OD的匹配程度越高，则越能够满足旅客的运输需求，因而应以“按流停站”为原则编制停站方案。
2 国外高速铁路列车停站简介
2.1 日本新干线的停站分析
日本高速铁路运行线上只开行高速铁路列车，直通客流大，并且不开行跨线列车和中途不停站的一站直达列车，跨线旅客需换乘出行，但新干线上几乎各条线路都有比较复杂的停站方案，例如东北新干线、上越新干线以及长野新干线，在这些线路上开行的高速列车的停站方案都在30种以上，最令人惊讶的是，在1997年东海道新干线开行了各种列车总计使用了约60种不同的停站方式，以吸引客流。由此可见，新干线为了提高市场占有率，通常会开行多种类型的列车，以停站数量的不同体现列车的差别，如此多样的停站方案还能促进各个节点车站附近的经济发展。
2.2 法国TGV高速铁路列车停站分析
法国TGV高速列车以国内重要节点作为大多数列车起点站和终点站，如巴黎、里昂、波尔多等，这些城市的政治、经济、文化都发展迅速，并且人口数量大。然而跟日本新干线上所有高速列车都会在东京等特大型城市停站有所区别，法国TGV高速铁路系统在很多大型城市都没有停站服务，以此达到减少列车车底周转、提高直达率的目的。如此，要保证旅客的通达性，就使得整个路网中，停站方案种类繁多。对于运行径路较长的列车，采取直达与换乘相结合的方式输送客流，给旅客提供丰富的选择，使不同需求层次的旅客都得到满足。
2.3 德国ICE高速铁路列车停站分析
由于德国高速铁路网的主要目的就是衔接各个相距较远的大型城市，因此ICE列车的起讫点也多为各高等级节点，如科隆，柏林，多特蒙德，法兰克福，汉堡，汉诺威等城市，它们的人口数量较多，也都是区域的经济、文化、商业或工业中心。德国ICE列车普遍停站较多，只有运距在200km以内时才考虑开行一站不停的直达列车。
3 我国高速铁路列车停站方案分析
3.1 武广高速铁路停站方案分析
武广高速铁路全长1068.8km，沿途共设置17个车站。由于列车停站方案与多个运行区段有关，有些车站并没有被开行区段所覆盖，开行列车不经过该车站，那么该车站的全天服务频率就较小，统计可知，武汉站和郴州西站的服务频率相当接近，这是因为长沙南一广州南区段包含郴州西站，却并不包含武汉站，因此途径郴州西站的列车数多于途径武汉站的列车数。假如用该车站的服务频率除以列车在该车站的停站次数所得的数值来判断节点的等级，则更加准确。
3.2 京沪高速铁路停站方案分析
京沪高铁全线共设24个车站，其中7个始发站，17个中间站。京沪高铁在天津西、定远、廊坊、丹阳北、滁州、宿州南等车站服务频率较小，因为这些车站的客流量也较小。该列车停站方案在沿途各站都有停站服务，满足了旅客的出行需求。为保证高速列车的运行速度，列车停站方案应对列车在中间站的停站次数进行限制，通过不同停站方式相互组合的形式来满足各节点的需求。对京沪高速铁路列车的停站次数分析统计可得，在北京南到上海虹桥区段，开行5列仅在中间大站停车的列车，开行3列大小站交错停车的择站停列车，其他列车的停站次数为6～10次，停站比例在25%～42%。
4 总结
通过对国内外高速铁路列车停站方案的研究，可以得出以下结论：
4.1 按流停车
列车开行的目的就是把旅客安全、快速地运送到目的地，因此国内外高速铁路列车停站方案的最大特点就是满足各个节点的客流量，也就是“按流停车”。合理的停站方案能够最大限度地满足旅客的需求，还能够减少列车的虚糜。
4.2 起讫点为大型城市
大型城市政治、经济、文化等多方面的快速发展，使得该城市聚集了大量的人口，也使得它与其他大型城市有更多的交流，从而产生巨大的客流，因此在建设时就将其定位为有始发终到条件功能的车站。
4.3 开行一站直达列车
以法国、德国为代表的欧洲国家开行了大量一站直达列车，原因是欧洲国家客流分布较为集中，并且开行直达列车的起讫点的客流量都比较大，相比之下，我国与日本的客流分布较广，若开行较多的直达列车，势必会对高速铁路的运输能力产生一定影响。
4.4 停站数量
高速铁路列车的停站数量对停站方案的设置有着较大影响，停站过多会使得列车运行速度过慢，运行时间过长，列车的服务质量过低，而停站过少又会使得列车无法满足沿途车站的旅客需求，国内外现行的高速铁路旅客列车停站方案都将停站比例控制在20%～60%。
关键词：高速铁路；停站方案
1 前言
停站方案是在确定旅客列车开行方案的开行区段、列车等级、开行数量、编组辆数、经由径路等内容后，根据客流需求和列车协调配合情况确定开行各列车的停站序列。列车停站设置需要考虑客运需求、车站作业能力、换乘设施等多种影响因素，其中最为重要的是旅客运输需求。停站方案最终表现为列车能够为旅客提供的“站到站”运输服务，在线路运输能力一定的情况下，停站设置与客流OD的匹配程度越高，则越能够满足旅客的运输需求，因而应以“按流停站”为原则编制停站方案。
2 国外高速铁路列车停站简介
2.1 日本新干线的停站分析
日本高速铁路运行线上只开行高速铁路列车，直通客流大，并且不开行跨线列车和中途不停站的一站直达列车，跨线旅客需换乘出行，但新干线上几乎各条线路都有比较复杂的停站方案，例如东北新干线、上越新干线以及长野新干线，在这些线路上开行的高速列车的停站方案都在30种以上，最令人惊讶的是，在1997年东海道新干线开行了各种列车总计使用了约60种不同的停站方式，以吸引客流。由此可见，新干线为了提高市场占有率，通常会开行多种类型的列车，以停站数量的不同体现列车的差别，如此多样的停站方案还能促进各个节点车站附近的经济发展。
2.2 法国TGV高速铁路列车停站分析
法国TGV高速列车以国内重要节点作为大多数列车起点站和终点站，如巴黎、里昂、波尔多等，这些城市的政治、经济、文化都发展迅速，并且人口数量大。然而跟日本新干线上所有高速列车都会在东京等特大型城市停站有所区别，法国TGV高速铁路系统在很多大型城市都没有停站服务，以此达到减少列车车底周转、提高直达率的目的。如此，要保证旅客的通达性，就使得整个路网中，停站方案种类繁多。对于运行径路较长的列车，采取直达与换乘相结合的方式输送客流，给旅客提供丰富的选择，使不同需求层次的旅客都得到满足。
2.3 德国ICE高速铁路列车停站分析
由于德国高速铁路网的主要目的就是衔接各个相距较远的大型城市，因此ICE列车的起讫点也多为各高等级节点，如科隆，柏林，多特蒙德，法兰克福，汉堡，汉诺威等城市，它们的人口数量较多，也都是区域的经济、文化、商业或工业中心。德国ICE列车普遍停站较多，只有运距在200km以内时才考虑开行一站不停的直达列车。
3 我国高速铁路列车停站方案分析
3.1 武广高速铁路停站方案分析
武广高速铁路全长1068.8km，沿途共设置17个车站。由于列车停站方案与多个运行区段有关，有些车站并没有被开行区段所覆盖，开行列车不经过该车站，那么该车站的全天服务频率就较小，统计可知，武汉站和郴州西站的服务频率相当接近，这是因为长沙南一广州南区段包含郴州西站，却并不包含武汉站，因此途径郴州西站的列车数多于途径武汉站的列车数。假如用该车站的服务频率除以列车在该车站的停站次数所得的数值来判断节点的等级，则更加准确。
3.2 京沪高速铁路停站方案分析
京沪高铁全线共设24个车站，其中7个始发站，17个中间站。京沪高铁在天津西、定远、廊坊、丹阳北、滁州、宿州南等车站服务频率较小，因为这些车站的客流量也较小。该列车停站方案在沿途各站都有停站服务，满足了旅客的出行需求。为保证高速列车的运行速度，列车停站方案应对列车在中间站的停站次数进行限制，通过不同停站方式相互组合的形式来满足各节点的需求。对京沪高速铁路列车的停站次数分析统计可得，在北京南到上海虹桥区段，开行5列仅在中间大站停车的列车，开行3列大小站交错停车的择站停列车，其他列车的停站次数为6～10次，停站比例在25%～42%。
4 总结
通过对国内外高速铁路列车停站方案的研究，可以得出以下结论：
4.1 按流停车
列车开行的目的就是把旅客安全、快速地运送到目的地，因此国内外高速铁路列车停站方案的最大特点就是满足各个节点的客流量，也就是“按流停车”。合理的停站方案能够最大限度地满足旅客的需求，还能够减少列车的虚糜。
4.2 起讫点为大型城市
大型城市政治、经济、文化等多方面的快速发展，使得该城市聚集了大量的人口，也使得它与其他大型城市有更多的交流，从而产生巨大的客流，因此在建设时就将其定位为有始发终到条件功能的车站。
4.3 开行一站直达列车
以法国、德国为代表的欧洲国家开行了大量一站直达列车，原因是欧洲国家客流分布较为集中，并且开行直达列车的起讫点的客流量都比较大，相比之下，我国与日本的客流分布较广，若开行较多的直达列车，势必会对高速铁路的运输能力产生一定影响。
4.4 停站数量
高速铁路列车的停站数量对停站方案的设置有着较大影响，停站过多会使得列车运行速度过慢，运行时间过长，列车的服务质量过低，而停站过少又会使得列车无法满足沿途车站的旅客需求，国内外现行的高速铁路旅客列车停站方案都将停站比例控制在20%～60%。