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摘 要：城市轨道交通建设中，处于繁杂的施工环境运用明暗挖结合的施工技术可达到好的效果，从成本投入和技术层面有效的避免传统施工方法的缺陷。本文结合广州市轨道交通11号线华师站的施工技术和实际施工，对明暗挖结合施工技术进行简要的阐述。
关键词：地铁车站；明暗挖结合；施工技术
中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）33-0194-02
1 工程概况
广州市轨道交通11号线华师站位于天科路与五山路交叉口，通过两个换乘通道与现有3号线华师站换乘，车站包括2个站厅、4个出入口、3个安全出入口，3组风亭，其中西站厅地下4层采用半铺盖明挖与暗挖工法结合的施工技术，地下四层结构，明挖基坑长232.4m、宽16.8m、深31.6m，位于高科大厦及天翔花园地下室之间24.3m空间内，距离高科大厦地下室4m，距离天翔花园地下室边线3m；暗挖拱顶与天翔花园地下室基础桩底距离2.93m，暗挖拱顶与既有3号线区间初支距离3m。
2 工程建设方案的选取
因地下空间限制，为保证车站及线路功能、周边建筑物安全，使用明暗挖结合施工。但在明暗挖结合施工时，必须注意下列几项内容：
（1）施工前需要全路段封闭，对外围道路拓宽增加车道替代封闭道路功能，否则多次导边施工，不仅作业空间局限、功效低，使拥堵的交通变得更加拥堵，临时的交通管制工作量大，而且管线迁改难度加大、迁改次数增加、建设工期与费用都会增加。
（2）明暗挖施工距离既有3号线车站主体、周边建筑物距离近，要求详细调查既有线结构形式、结构埋深，周边建筑物基础形式、埋深、地质情况、建筑物结构等情况，对既有线管线埋设情况资料详细调查并进行物探。
3 工程的重难点及应对措施
（1）明暗挖施工管网保护及建筑保护：结构范围内存在给排水管、雨水、通信管线等，基坑结构外边线外扩10m，路口及复杂情况外扩≥30m区域进行地下管线探测，基坑开挖2倍深度进行管线监测；对管线基本种类、掩埋深度及实际状况搜集、统计、研究和分析，根据施工安排分期制定管线迁改、管线保护方案；对建筑物基础形式、埋深、地质情况、建筑物结构等情况调查，编制周边建筑物调查报告，进行房屋鉴定并出具报告；保证过程工程及周边建筑物的安全、管网的安全。
（2）明暗挖接口施工：明挖基坑内开始暗挖施工，编制暗挖专项施工方案并组织专家评审，重点卡控围护桩破除后马头门支护、暗挖通道进暗挖正线开挖施工工艺，开挖前严控超前注浆、超前支护，控制开挖进尺，重点控制扩挖变断面处进尺及支护，快速封闭成环，加密二衬背后回填注浆管的埋设，及时完成背后注浆工作，填充初支与二衬之间空隙，加密监测地面沉降及拱顶沉降情况。
（3）明挖与3号线车站接口及暗挖隧道下穿3号线区间：提前与地铁公司地保部及既有线运营对接，对车站与区间位置、埋深、围护及支护形式、附属设施情況掌握，编制专项施工方案并组织专家评审。施工前车站内告知并围蔽作业范围，保证公共区域人员安全，暗挖进尺进入区间下方前提前与运营沟通，选择列车低峰期或停运期掘进，严格控制掌子面封闭情况，重点对既有线隧道及暗挖作业区沉降监测。
4 关键施工技术及方案
4.1 施工步序
施工？准1.2m围护桩+？准0.6m旋喷止水帷幕→施工第一道混凝土支撑、冠梁、铺盖→分层开挖分层架设钢支撑→开挖至基底，搭设管棚临时作业平台→管棚下方采用绳锯切断围护桩→断桩下格栅钢架支护→安装暗挖作业平台，人工及小型机械开挖导洞初支封闭成环→车站主体及隧道二衬施工。
4.2 施工过程
4.2.1 明暗挖接口马头门技术处理
根据地质补勘报告，桩后地质好先断桩后对洞口加固，地质差先桩后洞口注浆加固再断桩，围护桩下方安装3榀钢拱架，马头门锚喷加固施工完成后进行挖掘工作。为保证拱架承载力及稳定性，将拱架与围护结构钢筋焊接，加强拱架钢筋连接，严禁同时进洞，保证上导洞进洞10m后开挖下导洞，左右导洞相邻15m开挖。
4.2.2 暗挖下穿既有线施工控制
暗挖隧道距既有线隧道底板3m，暗挖采用？准108mm管棚超前支护，钢拱架+千斤顶工法来进行施工，保证拱顶土压力与支撑压力平衡；分部开挖导洞至既有线后，既有线行车时间段封闭掌子面，既有线停运时间段超前导管注浆开挖导洞，开挖过程监测人员对既有线沉降及隧道内收敛、拱顶沉降24h监测，当天开挖封闭成环，与车站运营人员加强沟通，快到行车时间点封闭掌子面保证开挖安全；制定应急预案，建立快速响应机制。
4.2.3 施工排水、主体防水技术控制
车站基坑和隧道排水统一考虑，采用？准0.6m咬合桩止水帷幕，基坑开挖每层两端及中间设临时集水井、集水沟，抽至地面三级沉淀池内，经自动净化机排至市政雨水管网，隧道设临时排水沟排至基坑集水井内，根据水位监测管数据结合地面沉降监测，分析周边地面安全性；车站全包防水，底板侧墙采用土工布+PVB防水板，顶板采用聚氨酯防水涂料，施工缝采用中埋镀锌钢板+背贴式止水带，变形缝采用膨胀止水条+中埋注浆橡胶止水带，结构采用防水混凝土，中隔壁拱架上下焊接镀锌止水钢板，预埋件设止水环；与结构板整体现浇挡水坎；重点控制施工缝、变形缝、侧墙钢筋焊接过程、结构预埋件处、顶板与侧墙防水连接处、明暗挖接口处，遵循“刚柔并济、防排结合、综合治理”的原则。
4.2.4 围护结构及基坑开挖技术控制
明挖基坑长232.4m，宽13.94～16.8m，深31.6m，周边密布高程建筑物及地下室，为控制基坑变形，第一道设置高1m×宽1.2m冠梁及宽0.7m×高1m混凝土支撑；间隔6m设置第二道支撑，采用2工45c围檩+？准0.6m厚14钢管撑，基坑深每5.5m设一道钢支撑；为保证施工作业面，基坑顶部设0.4m后混凝土盖板，盖板下设0.7m×0.7m格构柱，之间设0.7m×0.7m连系梁，格构柱基底埋深4m，开挖前取基坑初始值，按设计监测频率进行监测，重点监测桩体测斜、土体测斜、建筑物沉降、支撑轴力、基坑变形，监测数据超出报警值加密监测频率，对数据及时分析，必要时启动应急预案。
4.2.5 暗挖隧道施工技术控制
采用CRD法施工，控制施工过程中拱顶、建筑物沉降及内部收敛情况；关注导管及注浆情况，开挖过程严格按要求每隔一榀在拱部150°范围施工长4m注浆小导管，根据地层适当加密，注浆压力0.5～1.0MPa，初支仰拱及中隔壁采用Q235钢拱架网喷结构，确保开挖土体稳定；开挖土体受到多次扰动，可能造成地面及建筑物沉降，依据监测数据反馈及洞内岩层情况，左右导洞体开挖距离不小于15m，上下导洞开挖距离不小于10m，才能更好的控制。
5 结 语
在广州市轨道交通11号线华师站的设计中，根据其独有的地理环境，采用了明暗挖结合施工。该施工技术有着多元化、灵便性的优势，在建设过程中得到了充分的展示。随着我国轨道交通的不断进步，很多城市的地铁网络也在不断的优化和改进，文章所阐述的观点旨在为今后的提供参考。
参考文献
[1]陶 然.市政工程地下铁道工况施工方要点提示[J].科技资讯，2012（32）.
[2]郭 湛，白 鑫，许海泉.地铁明挖基坑安全监控系统设计[J].现代城市轨道交通，2011（4）.
收稿日期：2018-10-5
关键词：地铁车站；明暗挖结合；施工技术
中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：1004-7344（2018）33-0194-02
1 工程概况
广州市轨道交通11号线华师站位于天科路与五山路交叉口，通过两个换乘通道与现有3号线华师站换乘，车站包括2个站厅、4个出入口、3个安全出入口，3组风亭，其中西站厅地下4层采用半铺盖明挖与暗挖工法结合的施工技术，地下四层结构，明挖基坑长232.4m、宽16.8m、深31.6m，位于高科大厦及天翔花园地下室之间24.3m空间内，距离高科大厦地下室4m，距离天翔花园地下室边线3m；暗挖拱顶与天翔花园地下室基础桩底距离2.93m，暗挖拱顶与既有3号线区间初支距离3m。
2 工程建设方案的选取
因地下空间限制，为保证车站及线路功能、周边建筑物安全，使用明暗挖结合施工。但在明暗挖结合施工时，必须注意下列几项内容：
（1）施工前需要全路段封闭，对外围道路拓宽增加车道替代封闭道路功能，否则多次导边施工，不仅作业空间局限、功效低，使拥堵的交通变得更加拥堵，临时的交通管制工作量大，而且管线迁改难度加大、迁改次数增加、建设工期与费用都会增加。
（2）明暗挖施工距离既有3号线车站主体、周边建筑物距离近，要求详细调查既有线结构形式、结构埋深，周边建筑物基础形式、埋深、地质情况、建筑物结构等情况，对既有线管线埋设情况资料详细调查并进行物探。
3 工程的重难点及应对措施
（1）明暗挖施工管网保护及建筑保护：结构范围内存在给排水管、雨水、通信管线等，基坑结构外边线外扩10m，路口及复杂情况外扩≥30m区域进行地下管线探测，基坑开挖2倍深度进行管线监测；对管线基本种类、掩埋深度及实际状况搜集、统计、研究和分析，根据施工安排分期制定管线迁改、管线保护方案；对建筑物基础形式、埋深、地质情况、建筑物结构等情况调查，编制周边建筑物调查报告，进行房屋鉴定并出具报告；保证过程工程及周边建筑物的安全、管网的安全。
（2）明暗挖接口施工：明挖基坑内开始暗挖施工，编制暗挖专项施工方案并组织专家评审，重点卡控围护桩破除后马头门支护、暗挖通道进暗挖正线开挖施工工艺，开挖前严控超前注浆、超前支护，控制开挖进尺，重点控制扩挖变断面处进尺及支护，快速封闭成环，加密二衬背后回填注浆管的埋设，及时完成背后注浆工作，填充初支与二衬之间空隙，加密监测地面沉降及拱顶沉降情况。
（3）明挖与3号线车站接口及暗挖隧道下穿3号线区间：提前与地铁公司地保部及既有线运营对接，对车站与区间位置、埋深、围护及支护形式、附属设施情況掌握，编制专项施工方案并组织专家评审。施工前车站内告知并围蔽作业范围，保证公共区域人员安全，暗挖进尺进入区间下方前提前与运营沟通，选择列车低峰期或停运期掘进，严格控制掌子面封闭情况，重点对既有线隧道及暗挖作业区沉降监测。
4 关键施工技术及方案
4.1 施工步序
施工？准1.2m围护桩+？准0.6m旋喷止水帷幕→施工第一道混凝土支撑、冠梁、铺盖→分层开挖分层架设钢支撑→开挖至基底，搭设管棚临时作业平台→管棚下方采用绳锯切断围护桩→断桩下格栅钢架支护→安装暗挖作业平台，人工及小型机械开挖导洞初支封闭成环→车站主体及隧道二衬施工。
4.2 施工过程
4.2.1 明暗挖接口马头门技术处理
根据地质补勘报告，桩后地质好先断桩后对洞口加固，地质差先桩后洞口注浆加固再断桩，围护桩下方安装3榀钢拱架，马头门锚喷加固施工完成后进行挖掘工作。为保证拱架承载力及稳定性，将拱架与围护结构钢筋焊接，加强拱架钢筋连接，严禁同时进洞，保证上导洞进洞10m后开挖下导洞，左右导洞相邻15m开挖。
4.2.2 暗挖下穿既有线施工控制
暗挖隧道距既有线隧道底板3m，暗挖采用？准108mm管棚超前支护，钢拱架+千斤顶工法来进行施工，保证拱顶土压力与支撑压力平衡；分部开挖导洞至既有线后，既有线行车时间段封闭掌子面，既有线停运时间段超前导管注浆开挖导洞，开挖过程监测人员对既有线沉降及隧道内收敛、拱顶沉降24h监测，当天开挖封闭成环，与车站运营人员加强沟通，快到行车时间点封闭掌子面保证开挖安全；制定应急预案，建立快速响应机制。
4.2.3 施工排水、主体防水技术控制
车站基坑和隧道排水统一考虑，采用？准0.6m咬合桩止水帷幕，基坑开挖每层两端及中间设临时集水井、集水沟，抽至地面三级沉淀池内，经自动净化机排至市政雨水管网，隧道设临时排水沟排至基坑集水井内，根据水位监测管数据结合地面沉降监测，分析周边地面安全性；车站全包防水，底板侧墙采用土工布+PVB防水板，顶板采用聚氨酯防水涂料，施工缝采用中埋镀锌钢板+背贴式止水带，变形缝采用膨胀止水条+中埋注浆橡胶止水带，结构采用防水混凝土，中隔壁拱架上下焊接镀锌止水钢板，预埋件设止水环；与结构板整体现浇挡水坎；重点控制施工缝、变形缝、侧墙钢筋焊接过程、结构预埋件处、顶板与侧墙防水连接处、明暗挖接口处，遵循“刚柔并济、防排结合、综合治理”的原则。
4.2.4 围护结构及基坑开挖技术控制
明挖基坑长232.4m，宽13.94～16.8m，深31.6m，周边密布高程建筑物及地下室，为控制基坑变形，第一道设置高1m×宽1.2m冠梁及宽0.7m×高1m混凝土支撑；间隔6m设置第二道支撑，采用2工45c围檩+？准0.6m厚14钢管撑，基坑深每5.5m设一道钢支撑；为保证施工作业面，基坑顶部设0.4m后混凝土盖板，盖板下设0.7m×0.7m格构柱，之间设0.7m×0.7m连系梁，格构柱基底埋深4m，开挖前取基坑初始值，按设计监测频率进行监测，重点监测桩体测斜、土体测斜、建筑物沉降、支撑轴力、基坑变形，监测数据超出报警值加密监测频率，对数据及时分析，必要时启动应急预案。
4.2.5 暗挖隧道施工技术控制
采用CRD法施工，控制施工过程中拱顶、建筑物沉降及内部收敛情况；关注导管及注浆情况，开挖过程严格按要求每隔一榀在拱部150°范围施工长4m注浆小导管，根据地层适当加密，注浆压力0.5～1.0MPa，初支仰拱及中隔壁采用Q235钢拱架网喷结构，确保开挖土体稳定；开挖土体受到多次扰动，可能造成地面及建筑物沉降，依据监测数据反馈及洞内岩层情况，左右导洞体开挖距离不小于15m，上下导洞开挖距离不小于10m，才能更好的控制。
5 结 语
在广州市轨道交通11号线华师站的设计中，根据其独有的地理环境，采用了明暗挖结合施工。该施工技术有着多元化、灵便性的优势，在建设过程中得到了充分的展示。随着我国轨道交通的不断进步，很多城市的地铁网络也在不断的优化和改进，文章所阐述的观点旨在为今后的提供参考。
参考文献
[1]陶 然.市政工程地下铁道工况施工方要点提示[J].科技资讯，2012（32）.
[2]郭 湛，白 鑫，许海泉.地铁明挖基坑安全监控系统设计[J].现代城市轨道交通，2011（4）.
收稿日期：2018-10-5