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近日，美国一名致力于追查政府监控市民通信事件的记者遇车祸身亡，有人怀疑他的死亡是FBI所为，认为这可能是一场远程操控的车祸。显然，只有汽车与互联网相连之后才会让人产生这样的猜测。这件事也加深了人们当前普遍存在的对汽车被远程操控的忧虑。
绕不开的安全话题
安全永远是人们对汽车行业的第一诉求。当前，业内正在大力研发汽车安全技术以提升正常驾驶时的安全性。他们所关注的汽车安全技术通常以碰撞发生的时间点为临界点，分为主动安全技术和被动安全技术。
主动安全技术以减少或防止汽车安全事故出现为目标，主要包含动力制动（包括防锁死制动系统ABS、电子稳定程序ESP）、胎压监测（TPMS）、夜视探测、碰撞避免（停车辅助、盲点检测、车道偏离警告、驾驶员瞌睡预防）等应用系统，还有基于传感器（超声波、雷达、激光雷达、影像）的应用。这些应用可以帮助驾驶员观测道路状况，并在有需要的情况下发挥作用，警示驾驶员危险迫近。被动安全技术以降低已发生安全事故所造成的伤害程度为目标。汽车主动安全市场规模发展空间很大。根据赛迪顾问预测，2015年我国汽车主动安全系统（包括底盘控制和安全系统）的市场规模将超过1000亿元，未来三年的年均复合增长率将达15%左右。
车联网的重要任务之一就是提高驾驶的安全性。但在车联网时代，技术发展在为人们驾驶提供了进一步的安全保障的同时，也让人们面临更复杂的环境。比如，车内半导体数量的增多加大了电磁干扰，进而增加了安全隐患。又如，汽车中的生命安全可能掌握在远程操控网络的人手中。在2013年黑客大会上，两位黑客介绍了如何攻击丰田普锐斯和福特翼虎的控制系统，从而实现包括高速行驶时突然制动、使车辆刹车失灵、猛打方向盘在内的一系列操作。
真是骇人听闻！车联网的安全问题依然绕不开网络安全、个人隐私保户等，因此，它受到车联网领域的空前关注。“目前车联网发展遇到的最大的安全问题是汽车可以通过互联网被远程控制，但又缺乏相关的法律法规约束。”赛迪顾问半导体产业研究中心总经理王桓在接受记者采访时表达了自己的担忧。
与车联网应用一样，车联网安全也是一个远未成熟的话题。如果将车联网发展分为三个阶段——发展车内网，发展车载信息系统（Telematics）以及发展车车、车路协同，那目前它处于第二阶段。车载信息系统是一个新兴的领域，很多安全功能是人们需求的升级，功能完善尚需时日。王桓认为这些安全技术的不成熟不构成影响车联网发展的主要问题，技术会逐渐完善。
抗电磁干扰是汽车安全最突出的表现之一。在2013中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会上（下称峰会），全国无线电干扰标准化技术委员会D分会主任委员徐立曾经说：“由于车辆为移动体，所处电磁环境复杂、严酷，不同地区的车辆对电磁干扰的响应也不同，因此，研究汽车的电磁兼容性（EMC）非常重要。EMC作为汽车性能的一个重要能力，如果处理不好将是汽车安全的一个短板。”
安全需求催生跨界服务
产业健康发展依赖于产业链的成型和相关企业的协同。目前车联网产业链仍不完善，车联网价值链远没有成熟，驾驶员不愿或不敢使用车联网就是这一现象的典型体现。
“在国内，即使新车有车联网的功能，很多人也不愿意使用，车联网功能的激活率不到30%。因此，车联网要为汽车消费者提供全新的更高水平的体验才能获得人们的青睐。”中国移动研究院首席科学家杨景在峰会上将国内外车联网的发展形势做了对比，“在发达国家，车联网从简单的做Telematics发展到了做生态链。”他以保险业举例说，现在，保险公司借助车联网可以更精确地跟踪汽车用户的行为，了解每一个用户驾驶的风险，并以此确定每一个用户的保费。
一项国外调查表明，随着车联网的不断发展，目前用户的兴趣正从在线导航转向为在线诊断，比如进行客户关系管理、车辆管理等。
当然，产业链的延伸正在把交通、IT等行业聚合起来。据美国最近的研究，在信息技术上每投入一美元可以为GDP增加10美元，也就是说受众越多，产出越大。在驾驶安全方面有类似的效应，按照马斯洛需求层次理论，在生理需求得到满足以后就有安全需求。而安全常常意味着个人和集体利益的统一，比如说交通达到一定的安全指标后，行人的安全会有一定保障，保险公司会盈利，公共安全部门的工作会减轻，道路效益提高等。
由此可见，保障驾驶安全可以使多方的获益。杨景认为，要基于驾驶安全打造一条开放、可持续发展的产业链。“我们要构造一个环境，让每一个参与者都能获益，而且用相同的技术，参与者获益越多，整个系统的价值越大。”在这条产业链上，数据的采集、分析、挖掘以及最后的辅助决策是终极目标，它需要以大数据技术为基础，这时自然涉及信息技术产业。当然，网络安全厂商更是这条产业链上必不可少的一环。
不难推测，以后车联网在安全层面的产业链涉及金融、紧急救援、医院、汽车维保、交通运输、IT等诸多领域，当然，要形成这样一个多边契约结构，形成优级良的商业环境，任重道远。
绕不开的安全话题
安全永远是人们对汽车行业的第一诉求。当前，业内正在大力研发汽车安全技术以提升正常驾驶时的安全性。他们所关注的汽车安全技术通常以碰撞发生的时间点为临界点，分为主动安全技术和被动安全技术。
主动安全技术以减少或防止汽车安全事故出现为目标，主要包含动力制动（包括防锁死制动系统ABS、电子稳定程序ESP）、胎压监测（TPMS）、夜视探测、碰撞避免（停车辅助、盲点检测、车道偏离警告、驾驶员瞌睡预防）等应用系统，还有基于传感器（超声波、雷达、激光雷达、影像）的应用。这些应用可以帮助驾驶员观测道路状况，并在有需要的情况下发挥作用，警示驾驶员危险迫近。被动安全技术以降低已发生安全事故所造成的伤害程度为目标。汽车主动安全市场规模发展空间很大。根据赛迪顾问预测，2015年我国汽车主动安全系统（包括底盘控制和安全系统）的市场规模将超过1000亿元，未来三年的年均复合增长率将达15%左右。
车联网的重要任务之一就是提高驾驶的安全性。但在车联网时代，技术发展在为人们驾驶提供了进一步的安全保障的同时，也让人们面临更复杂的环境。比如，车内半导体数量的增多加大了电磁干扰，进而增加了安全隐患。又如，汽车中的生命安全可能掌握在远程操控网络的人手中。在2013年黑客大会上，两位黑客介绍了如何攻击丰田普锐斯和福特翼虎的控制系统，从而实现包括高速行驶时突然制动、使车辆刹车失灵、猛打方向盘在内的一系列操作。
真是骇人听闻！车联网的安全问题依然绕不开网络安全、个人隐私保户等，因此，它受到车联网领域的空前关注。“目前车联网发展遇到的最大的安全问题是汽车可以通过互联网被远程控制，但又缺乏相关的法律法规约束。”赛迪顾问半导体产业研究中心总经理王桓在接受记者采访时表达了自己的担忧。
与车联网应用一样，车联网安全也是一个远未成熟的话题。如果将车联网发展分为三个阶段——发展车内网，发展车载信息系统（Telematics）以及发展车车、车路协同，那目前它处于第二阶段。车载信息系统是一个新兴的领域，很多安全功能是人们需求的升级，功能完善尚需时日。王桓认为这些安全技术的不成熟不构成影响车联网发展的主要问题，技术会逐渐完善。
抗电磁干扰是汽车安全最突出的表现之一。在2013中国汽车电子国际论坛暨汽车半导体应用峰会上（下称峰会），全国无线电干扰标准化技术委员会D分会主任委员徐立曾经说：“由于车辆为移动体，所处电磁环境复杂、严酷，不同地区的车辆对电磁干扰的响应也不同，因此，研究汽车的电磁兼容性（EMC）非常重要。EMC作为汽车性能的一个重要能力，如果处理不好将是汽车安全的一个短板。”
安全需求催生跨界服务
产业健康发展依赖于产业链的成型和相关企业的协同。目前车联网产业链仍不完善，车联网价值链远没有成熟，驾驶员不愿或不敢使用车联网就是这一现象的典型体现。
“在国内，即使新车有车联网的功能，很多人也不愿意使用，车联网功能的激活率不到30%。因此，车联网要为汽车消费者提供全新的更高水平的体验才能获得人们的青睐。”中国移动研究院首席科学家杨景在峰会上将国内外车联网的发展形势做了对比，“在发达国家，车联网从简单的做Telematics发展到了做生态链。”他以保险业举例说，现在，保险公司借助车联网可以更精确地跟踪汽车用户的行为，了解每一个用户驾驶的风险，并以此确定每一个用户的保费。
一项国外调查表明，随着车联网的不断发展，目前用户的兴趣正从在线导航转向为在线诊断，比如进行客户关系管理、车辆管理等。
当然，产业链的延伸正在把交通、IT等行业聚合起来。据美国最近的研究，在信息技术上每投入一美元可以为GDP增加10美元，也就是说受众越多，产出越大。在驾驶安全方面有类似的效应，按照马斯洛需求层次理论，在生理需求得到满足以后就有安全需求。而安全常常意味着个人和集体利益的统一，比如说交通达到一定的安全指标后，行人的安全会有一定保障，保险公司会盈利，公共安全部门的工作会减轻，道路效益提高等。
由此可见，保障驾驶安全可以使多方的获益。杨景认为，要基于驾驶安全打造一条开放、可持续发展的产业链。“我们要构造一个环境，让每一个参与者都能获益，而且用相同的技术，参与者获益越多，整个系统的价值越大。”在这条产业链上，数据的采集、分析、挖掘以及最后的辅助决策是终极目标，它需要以大数据技术为基础，这时自然涉及信息技术产业。当然，网络安全厂商更是这条产业链上必不可少的一环。
不难推测，以后车联网在安全层面的产业链涉及金融、紧急救援、医院、汽车维保、交通运输、IT等诸多领域，当然，要形成这样一个多边契约结构，形成优级良的商业环境，任重道远。