论文部分内容阅读
1月18日，从深圳的深盐路朝南望去，盐田港红、黄、绿等色彩鲜明的货柜高高地堆放着，在这个全年吞吐量占深圳港全港接近50%的最大港口，到处都是忙碌的身影。一位罗姓的货柜车司机当天在排队入港区告诉记者：“去年上半年基本上做一天歇一天，有时很难有活拉，而现在基本上能保证每天一趟。”
如同这位司机所述，集装箱得益于进出口业务的回升。从去年下半年开始，量价齐升。而1月15日，集装箱运输价格再次上调。中海集运对欧洲航线每标箱（TEU）提价200美元，对于美洲航线，则每大箱（FEU）提价400美元。而2009年一季度时，从上海港到欧洲的航线，每TEU曾经跌到300美元的低谷。
此前一周，全球最大的集装箱运输公司马士基航运(Maersk Line)宣布，提高亚洲和中东至欧洲航线的集装箱运输费率。
1月15日的提价，主因是为尽快改善航线效益，船公司一致认识到提升运价的必要性和迫切性，力图提升2010年运价水平。中国远洋相关人士1月20日对《投资者报》表示，此次提价的支撑因素包括全球主要经济体在2009年第三季度开始正增长，国际需求拉动，以及补充库存拉动，再加上去年四季度欧美主干航线开始削减运力和封存运力，航线舱位利用率保持较高等，“此轮提价可以帮助公司减少亏损”。
“减速航行”节约成本
其实，罗姓司机的微观表述正是2009年全年集装箱走势的一个侧面，作为航运三个子行业之一的集装箱，现在正在迎来上行周期。中金分析员杨鑫认为，集装箱将早于散货和油运，最先进入上升周期。他预计，这个时间点将在2012年。
随着船公司在欧线上加大“减速航行”的力度，为维持周班航线，就需要更多的船。近来，船东们欣喜地迎来船公司重新回到租船市场，尽管船公司与船东们签署的是“灵活合同”，但自从2008年第四季度起便开始“蛰伏”的船东们，终于结束了几近“零生意”的局面。此次，巴拿马型与超巴拿马型集装箱船是船公司的主要目标。
据了解，在许多欧线上，目前配备的船舶数量都是10艘，有的甚至达到了11艘，而非惯例的8艘。据法国航运分析机构Alphaliner估计，自去年11月以来，“超低速航行”的航线新增了近20条，帮助消化了约23万TEU运力。
随着燃油价格的走高，船公司将在更多的航线上减速。从去年夏季至今，船公司已在42条远洋航线上推行了“超低速航行”策略。通过减速，船公司节省了不少燃油成本，但船东们并没有因此获得更高的船租，即使签约，也是灵活型合约，可以让船公司随时因为国际经济环境的变化，“卸下包袱”。
与此同时，中国远洋相关人士表示，船公司本身的经营策略改变也比较明显。比如，与班轮公司联盟合作、抱团取暖的意愿更加强烈；推涨运价的决心更加坚定；船队减速付诸行动。这些变化将有利于公司避免恶性竞争，提升运价，控制成本，降低经营风险。此外，行业内成本博弈更加突显，差异化服务的竞争也将更加激烈，为公司的经营带来了挑战。
中金公司认为，今年1月货量有望维持去年12月水平，船东联合程度空前提高也将使得运价在未来三个月出现继续上涨。从船东目前的订载量来看，1月前10天继续爆舱，舱位利用率达到95%左右。2月份来看，春节期间的货量将略有回落，但是幅度并不大。
在一系列的策略下，船公司除迎来1月15日集运价格提升外，在美线3~4月份的谈判前，船公司也对外宣称准备调整较大幅度（300美元/TEU）。结合航空市场国际货运第四季度的景气表现，东方证券判断，发达国家的需求恢复带来集装箱业务的速度有望比原来要快，有利于中国远洋集装箱业务亏损幅度的减少。
迎来拐点淡季不淡
一般来讲，集运市场在四季度和来年的一季度都处于下行通道，是传统的淡季。但是2009年11月以来，集运市场在淡季量价齐升，超出市场预期。
根据海关总署最新公布的数据显示，2009年12月份，出口1307.3亿美元，为历史上月度出口值的第四高位，同比增长17.7%，环比增长15%。在这种情况下，近两个月原本是集装箱班轮市场传统的淡季，但却淡季不淡。
中国远洋相关人士对此表示，跨太平洋航线舱位利用率仍保持在较高水平，相比同期较好，运价总体保持平稳，与11月基本持平。
亚欧航线元旦前出现明显的节前出货小高峰，部分船公司甚至出现了爆舱。节前货量和舱位利用率的上升推动航线运价进一步提升。
除了亚欧航线集装箱运费上升明确外，亚美航线的价格上涨也比较确定。最近有消息称，美国人又打开了钱包，美国的进口集装箱量在经历了28个月的下挫后有望恢复增长。而根据美国全国零售联盟与Hackett Associates共同发布的最新《世界港口追踪》报告，该报告预测，今年上半年，同比数据将延续增长。
中国远洋相关人士对此的回应是，从近期美国国内发布的几项重要经济指标来看，美国经济出现温和复苏的趋势，但复苏依然脆弱。居民住房和制造业的好转是拉动美国经济呈现改善的主要原因。但是值得注意的是美国国内失业率不断上升，个人消费支出依然不振。2010年美国零售库存的补充将带动进口货量的增长。
与此同时，为尽快改善航线效益，TSA成员公司陆续宣布了一系列运价恢复计划，如2010年1月15日起征收紧急附加费，每20英尺标准箱320美元，每40英尺标准箱400美元，每40英尺高箱450美元，每45英尺集装箱506美元；将2010年度亚洲至美西航线的服务合约运费每大柜调高800美元，至美东航线每大柜调高1000美元。
中国远洋预计，2010年随着经济的回暖，班轮公司对运力的有效控制，跨太平洋航线市场运价还将出现一定程度的恢复。对于集装箱整个行业来说，今年一季度利好主要表现是，目前主要机构对2010年全球集装箱运输市场运量增长预测在3%~5%左右，考虑到班轮公司积极的运力管控措施，全球集装箱运力增长有可能控制在7%~8%左右，2010年市场总体还是供大于求，有鉴于此，运力调控仍是行业盈利的关键。
此外，运力的到期退租、拆解作为运力缩减的措施之一，也将在一段时间内持续，将在一定程度上减缓集装箱运输市场的供求压力。从行业角度，运力集中有利于行业统一行动，如推涨运价、缩减运力等；从船公司角度，有利于提升公司与客户和供应商的议价能力。
西南证券分析师李慧1月20日对《投资者报》表示：“我们看好1季度的出口，全年的进出口增速也将较之前预期有所提升，但决定集运企业的业绩，不只取决于它的运输需求，还有集装箱船的供给，所以在航运三个细分行业中相对来说，我们不是特别看好今年的集运。”
价量齐升 摆脱亏损
因此，就集运行业而言，目前除了美线，其它航线已能基本盈利，因此美线的大客户年度谈判（中海集运美线的大客户比例约50%，其他船东的大客户比例更高）对于整个行业是否能够盈利至关重要，就目前的情况来看，船东整体涨价意愿很强。
中金公司预计，今年3~4月年度运价谈判时能够实现800美元/FEU的上涨幅度，则美线能够实现盈利，船东也将摆脱亏损。
此轮集运价量齐升，也带动港口业务的上升。在盐田港港区内《投资者报》记者遇到一位盐田港（000088.SZ）的中层管理人员，对集装箱业务的回升，其回答很谨慎：“你看看那边的我们员工的停车场吧，在去年6、7月份堆放的都是空箱。”空的集装箱越多，那么装货的集装箱则减少，表明港口码头吞吐量在明显下降。
“目前欣欣向荣、一派繁荣的景象肯定还看不到，但回暖是确定了的。”该人士向《投资者报》强调，“2009年上半年吞吐量下降是两位，下半年降幅逐月收窄至一位数，现在是止跌有待缓慢回升了。”据了解，2008年的金融危机导致盐田港的集装箱吞吐量出现了18年来首次下降，从2007年的1000万标箱下降到2008年的960万标箱。
《投资者报》记者从深圳市交通运输委了解到，盐田港2009年完成集装箱857.9万箱，与2008年960万标箱还相差100万标箱。
此外，对于集运行业而言，由于2009年为全行业大幅亏损年，大部分船东目前财务状况非常差，因此船东目前联合提价意愿非常强烈，在货量支持之下，预计未来3个月船东将持续提价。
就美线而言，大客户通常执行年度运价，每年3~4月为年度运价谈判期，目前就非大客户的运价部分，1月10日已经成功提价300~400美金/FEU，目前达到1700~1800美元/FEU的水平，但是离保本点2000美元/FEU尚有距离。
目前市场最为担心的是11%左右的运力封存，在运价达到盈亏平衡点之后会不会对市场造成大的冲击，中金公司认为，就集运市场而言，由于需求增速较高，且为寡头垄断市场，船东联合程度目前非常高，因此预计能够消化这部分的运力过剩。
具体来看，中海集运的利润率和估值波动高于同业，上升周期受益最大。从过去来看，中海集运的运价和利润率与集运周期的关系度更为密切，在上升周期，中海集运的利润率通常高于同业，下降周期则低于同业，主要因为中海集运的合同客户比例低于同业，运价调整幅度快；尤其是运价波动大的欧洲航线一直是公司发展业务的重点区域。
此外，由于中海集运为纯粹的集运船东，且市值在纯粹集运公司中最大，比中海集运大的上市集运船东均为多种业务的综合体，比如马士基和中国远洋。中金公司认为，中海集运作为投资集运市场的最好标的，其流动性较高，因此公司历史上在集运上升周期的市净率估值也高于可比公司。
从未来盈利趋势来看，考虑到一季度的多次加价之后，欧线已经能够实现盈利，但是由于美线的大客户谈判运价要在新的年度执行，预计从4月中开始执行，在这之前，美线预计仍将亏损，因此中国远洋集装箱业务和中海集运在今年一季度仍将处于亏损状态，但亏损额度将要比去年三、四季大幅减少。
尽管如此，申银万国仍维持对中海集运“增持”的评级，其认为中海集运在短期内，还有交易机会。
如同这位司机所述，集装箱得益于进出口业务的回升。从去年下半年开始，量价齐升。而1月15日，集装箱运输价格再次上调。中海集运对欧洲航线每标箱（TEU）提价200美元，对于美洲航线，则每大箱（FEU）提价400美元。而2009年一季度时，从上海港到欧洲的航线，每TEU曾经跌到300美元的低谷。
此前一周，全球最大的集装箱运输公司马士基航运(Maersk Line)宣布，提高亚洲和中东至欧洲航线的集装箱运输费率。
1月15日的提价，主因是为尽快改善航线效益，船公司一致认识到提升运价的必要性和迫切性，力图提升2010年运价水平。中国远洋相关人士1月20日对《投资者报》表示，此次提价的支撑因素包括全球主要经济体在2009年第三季度开始正增长，国际需求拉动，以及补充库存拉动，再加上去年四季度欧美主干航线开始削减运力和封存运力，航线舱位利用率保持较高等，“此轮提价可以帮助公司减少亏损”。
“减速航行”节约成本
其实，罗姓司机的微观表述正是2009年全年集装箱走势的一个侧面，作为航运三个子行业之一的集装箱，现在正在迎来上行周期。中金分析员杨鑫认为，集装箱将早于散货和油运，最先进入上升周期。他预计，这个时间点将在2012年。
随着船公司在欧线上加大“减速航行”的力度，为维持周班航线，就需要更多的船。近来，船东们欣喜地迎来船公司重新回到租船市场，尽管船公司与船东们签署的是“灵活合同”，但自从2008年第四季度起便开始“蛰伏”的船东们，终于结束了几近“零生意”的局面。此次，巴拿马型与超巴拿马型集装箱船是船公司的主要目标。
据了解，在许多欧线上，目前配备的船舶数量都是10艘，有的甚至达到了11艘，而非惯例的8艘。据法国航运分析机构Alphaliner估计，自去年11月以来，“超低速航行”的航线新增了近20条，帮助消化了约23万TEU运力。
随着燃油价格的走高，船公司将在更多的航线上减速。从去年夏季至今，船公司已在42条远洋航线上推行了“超低速航行”策略。通过减速，船公司节省了不少燃油成本，但船东们并没有因此获得更高的船租，即使签约，也是灵活型合约，可以让船公司随时因为国际经济环境的变化，“卸下包袱”。
与此同时，中国远洋相关人士表示，船公司本身的经营策略改变也比较明显。比如，与班轮公司联盟合作、抱团取暖的意愿更加强烈；推涨运价的决心更加坚定；船队减速付诸行动。这些变化将有利于公司避免恶性竞争，提升运价，控制成本，降低经营风险。此外，行业内成本博弈更加突显，差异化服务的竞争也将更加激烈，为公司的经营带来了挑战。
中金公司认为，今年1月货量有望维持去年12月水平，船东联合程度空前提高也将使得运价在未来三个月出现继续上涨。从船东目前的订载量来看，1月前10天继续爆舱，舱位利用率达到95%左右。2月份来看，春节期间的货量将略有回落，但是幅度并不大。
在一系列的策略下，船公司除迎来1月15日集运价格提升外，在美线3~4月份的谈判前，船公司也对外宣称准备调整较大幅度（300美元/TEU）。结合航空市场国际货运第四季度的景气表现，东方证券判断，发达国家的需求恢复带来集装箱业务的速度有望比原来要快，有利于中国远洋集装箱业务亏损幅度的减少。
迎来拐点淡季不淡
一般来讲，集运市场在四季度和来年的一季度都处于下行通道，是传统的淡季。但是2009年11月以来，集运市场在淡季量价齐升，超出市场预期。
根据海关总署最新公布的数据显示，2009年12月份，出口1307.3亿美元，为历史上月度出口值的第四高位，同比增长17.7%，环比增长15%。在这种情况下，近两个月原本是集装箱班轮市场传统的淡季，但却淡季不淡。
中国远洋相关人士对此表示，跨太平洋航线舱位利用率仍保持在较高水平，相比同期较好，运价总体保持平稳，与11月基本持平。
亚欧航线元旦前出现明显的节前出货小高峰，部分船公司甚至出现了爆舱。节前货量和舱位利用率的上升推动航线运价进一步提升。
除了亚欧航线集装箱运费上升明确外，亚美航线的价格上涨也比较确定。最近有消息称，美国人又打开了钱包，美国的进口集装箱量在经历了28个月的下挫后有望恢复增长。而根据美国全国零售联盟与Hackett Associates共同发布的最新《世界港口追踪》报告，该报告预测，今年上半年，同比数据将延续增长。
中国远洋相关人士对此的回应是，从近期美国国内发布的几项重要经济指标来看，美国经济出现温和复苏的趋势，但复苏依然脆弱。居民住房和制造业的好转是拉动美国经济呈现改善的主要原因。但是值得注意的是美国国内失业率不断上升，个人消费支出依然不振。2010年美国零售库存的补充将带动进口货量的增长。
与此同时，为尽快改善航线效益，TSA成员公司陆续宣布了一系列运价恢复计划，如2010年1月15日起征收紧急附加费，每20英尺标准箱320美元，每40英尺标准箱400美元，每40英尺高箱450美元，每45英尺集装箱506美元；将2010年度亚洲至美西航线的服务合约运费每大柜调高800美元，至美东航线每大柜调高1000美元。
中国远洋预计，2010年随着经济的回暖，班轮公司对运力的有效控制，跨太平洋航线市场运价还将出现一定程度的恢复。对于集装箱整个行业来说，今年一季度利好主要表现是，目前主要机构对2010年全球集装箱运输市场运量增长预测在3%~5%左右，考虑到班轮公司积极的运力管控措施，全球集装箱运力增长有可能控制在7%~8%左右，2010年市场总体还是供大于求，有鉴于此，运力调控仍是行业盈利的关键。
此外，运力的到期退租、拆解作为运力缩减的措施之一，也将在一段时间内持续，将在一定程度上减缓集装箱运输市场的供求压力。从行业角度，运力集中有利于行业统一行动，如推涨运价、缩减运力等；从船公司角度，有利于提升公司与客户和供应商的议价能力。
西南证券分析师李慧1月20日对《投资者报》表示：“我们看好1季度的出口，全年的进出口增速也将较之前预期有所提升，但决定集运企业的业绩，不只取决于它的运输需求，还有集装箱船的供给，所以在航运三个细分行业中相对来说，我们不是特别看好今年的集运。”
价量齐升 摆脱亏损
因此，就集运行业而言，目前除了美线，其它航线已能基本盈利，因此美线的大客户年度谈判（中海集运美线的大客户比例约50%，其他船东的大客户比例更高）对于整个行业是否能够盈利至关重要，就目前的情况来看，船东整体涨价意愿很强。
中金公司预计，今年3~4月年度运价谈判时能够实现800美元/FEU的上涨幅度，则美线能够实现盈利，船东也将摆脱亏损。
此轮集运价量齐升，也带动港口业务的上升。在盐田港港区内《投资者报》记者遇到一位盐田港（000088.SZ）的中层管理人员，对集装箱业务的回升，其回答很谨慎：“你看看那边的我们员工的停车场吧，在去年6、7月份堆放的都是空箱。”空的集装箱越多，那么装货的集装箱则减少，表明港口码头吞吐量在明显下降。
“目前欣欣向荣、一派繁荣的景象肯定还看不到，但回暖是确定了的。”该人士向《投资者报》强调，“2009年上半年吞吐量下降是两位，下半年降幅逐月收窄至一位数，现在是止跌有待缓慢回升了。”据了解，2008年的金融危机导致盐田港的集装箱吞吐量出现了18年来首次下降，从2007年的1000万标箱下降到2008年的960万标箱。
《投资者报》记者从深圳市交通运输委了解到，盐田港2009年完成集装箱857.9万箱，与2008年960万标箱还相差100万标箱。
此外，对于集运行业而言，由于2009年为全行业大幅亏损年，大部分船东目前财务状况非常差，因此船东目前联合提价意愿非常强烈，在货量支持之下，预计未来3个月船东将持续提价。
就美线而言，大客户通常执行年度运价，每年3~4月为年度运价谈判期，目前就非大客户的运价部分，1月10日已经成功提价300~400美金/FEU，目前达到1700~1800美元/FEU的水平，但是离保本点2000美元/FEU尚有距离。
目前市场最为担心的是11%左右的运力封存，在运价达到盈亏平衡点之后会不会对市场造成大的冲击，中金公司认为，就集运市场而言，由于需求增速较高，且为寡头垄断市场，船东联合程度目前非常高，因此预计能够消化这部分的运力过剩。
具体来看，中海集运的利润率和估值波动高于同业，上升周期受益最大。从过去来看，中海集运的运价和利润率与集运周期的关系度更为密切，在上升周期，中海集运的利润率通常高于同业，下降周期则低于同业，主要因为中海集运的合同客户比例低于同业，运价调整幅度快；尤其是运价波动大的欧洲航线一直是公司发展业务的重点区域。
此外，由于中海集运为纯粹的集运船东，且市值在纯粹集运公司中最大，比中海集运大的上市集运船东均为多种业务的综合体，比如马士基和中国远洋。中金公司认为，中海集运作为投资集运市场的最好标的，其流动性较高，因此公司历史上在集运上升周期的市净率估值也高于可比公司。
从未来盈利趋势来看，考虑到一季度的多次加价之后，欧线已经能够实现盈利，但是由于美线的大客户谈判运价要在新的年度执行，预计从4月中开始执行，在这之前，美线预计仍将亏损，因此中国远洋集装箱业务和中海集运在今年一季度仍将处于亏损状态，但亏损额度将要比去年三、四季大幅减少。
尽管如此，申银万国仍维持对中海集运“增持”的评级，其认为中海集运在短期内，还有交易机会。