[“截至2006年底，全国公路建设贷款总量已超过8000亿。”近日，审计署一位知情人士向媒体透露，其中有一些地方公路收费未达预期，造成公路建设贷款本息无法归还。这是审计署对全国18省收费公路审计后得出的最新数字。该次调查从2006年4月份启动，于前不久完成，涉及全国80%以上收费公路。]
　　
　　审计署剑指公路市场
　　
　　改革开放以来，我国公路建设成就巨大。在公路建设进程中，银行信贷资金发挥了不可替代的重要作用。但由于公路建设造价高、贷款金额大、还款周期长的特点，加之公路项目对银行贷款依赖程度偏高，公路建设行业日益趋重的债务负担，使银行在公路建设行业信贷资产潜藏着巨大的风险。
　　据悉，前不久，四川的金融机构在接到上级监管部门的通知后，已基本停止对公路建设贷款。此前银监会也曾就按揭贷款、委托贷款、公路贷款等问题进行过风险提示。交通部部长李盛霖在去年底召开的2007年全国交通工作会议上更是语重心长地提醒：各地修建收费公路要“突出重点、量力而行”。国家审计署审计长李金华表示，公路建设贷款大量出现借新还旧和展期现象。贷款以收费权作质押，存在较大风险。
　　在世界银行刚公布的一份报告称，中国各级政府投资高速公路建设的比例较低，而贷款在总投资中所占的比例较大。的确，我国的很多高速公路建设都在走市场化道路，这种市场化建设道路，暂时缓解高速公路建设资金的短缺问题，但由于政府投资在高速公路中的比重不高，政府获取的收益自然也就较低。这就造成政府的公共权力其实为其他资本所利用，这些资本凭借某些政府部门授权，无需通过市场竞争就获取高额回报，造成国有资产的大量流失。
　　
　　公路负债达六七成
　　
　　公路建设一直是地方政府进行基础设施建设的重要组成部分，对于区域经济的发展也能起到立竿见影的促进作用。例如孝襄高速公路是“十五”时期湖北省交通建设计划中规模最大、投资最多的项目。有数据测算认为该项目影响区域内的国内生产总值达500多亿元。
　　但由于地方政府的资金不足，以及过度投资冲动等各方面原因，近年来，公路贷款超负荷的情况出现了上升的趋势。调查报告显示，贷款超负荷的情形在各地都不同程度存在，尤以西部、东北地区最为严重。西部数省公路贷款负债率高达六七成之多。
　　数据显示，四川高速公路建设开发总公司在2005年末资产总额552.34亿元，负债总额366.03亿元，资产负债率为66.27%；截至2005年末，该公司已建成的高速公路的建设债务达239.51亿元，近5年累计付息资金缺口达到19亿元，只能通过短期贷款予以解决。同期该公司所属高速公路累计实现通行费收入38亿元、支出51.5亿元，缺口达13亿元。
　　审计署一位专家告诉表示，公路建设资金来源一般有中央转移支付或车船税返还补贴、地方政府配套、银行贷款。“三者之中，一般只有银行贷款能及时到位。”
　　公路贷款症结之一是过去5年来实行的“贷款修路、收费还贷”模式，这为多数地方政府修建公路时所遵循。具体说来，地方政府一般以“建投公司”为法人，以公路收费权为抵押，向银行申请贷款。这些企业的负债，实际上都是各地财政的或有负债，而且有的地方建投公司负债已超出了地方财政承受能力。这种投资模式的弊端之一是投资主体单一。一些收费情况好的公路项目往往以BOT等经营形式转让，而一些低等级的公路尤其是乡村公路的债务包袱则落到政府头上。
　　
　　银行贷款“急刹车”
　　
　　面对各地公路还贷的巨大资金缺口，银行业不得不选择“急刹车”。一位知情人士透露，目前在川金融机构都收到了来自监管部门及上级行的公路贷款预警通告，对各地的公路贷款基本叫停。这种“急刹车”来得似乎有点迟，因为各地公路贷款坏账率已然快速上升。
　　建设银行四川分行已将12亿元公路贷款作为不良贷款剥离。据了解，山西省许多收费公路项目贷款不良贷款剥离金额达到了2.7亿元。
　　银行业人士认为此举实属无奈，审计署3月26日发布的审计报告更促使他们下定决心。这份报告显示，截至2005年底，通车一年以上的20个项目中，有14个项目实际车流量只达到可行性研究报告预测值的60%，这使得在规定偿债期内还清贷款十分困难。
　　这种背景之下，为及时偿还银行贷款，地方政府也想出了一些措施。有的地方采取了违规收费的方式。据了解，18省收费公路共违规设置了130多个公路收费站，已经实现违规收费金额200多亿元。其中西部某省份有一条国道公路已经超过收费期存在了10年，违规收费2000万元，至今仍在运营当中。
　　此外，法律上的缺陷也使得公路建设市场一而再、再而三成为“事故多发地段”。2000年1月1日起，我国正式实施《招标投标法》。7年多的时间，越来越多的工程项目通过公开招标完成采购。但对于招标投标市场存在的问题相关部门并不避讳。
　　国家发改委主任马凯曾在纪念《招标投标法》实施5周年纪念座谈会上说，政出多门，法制不统一；地方和部门违法设置投标许可；重事前审批，轻事后监督；少数领导干部强行指定，还有部门直接介入具体招投标，既当运动员又当裁判员。
　　目前的《招标投标法》没有规定招标采购中的回避制度，没有禁止采购人和关联人员必须回避。许多采购人通过设立项目公司或以营利为目的的社会中介机构，以公开招标的采购方式，将重大的采购项目交给自己的公司进行施工、勘察、设计等活动。
　　
　　“投资冲动”仍在继续
　　
　　“当前地方公路规划的建设规模已经明显超前。”审计署人士认为。不过，从各地的“十一五”规划来看，对于公路的投资仍是重头戏之一。四川省高速公路“十一五”规划显示，该省高速公路将新增投资600亿元，高速公路里程达到3160公里。重庆的数据则显示，“十一五”期间，重庆将建设高速公路1507公里、县际及干线公路3656公里，总投资853亿元，除申请交通部补助131亿元外，其余722亿元将由地方政府自行筹集。其他各地的规划中，对于公路投资也大都“浓墨重彩”。
　　业内人士认为，从目前公路行业负债水平、地方政府财力等方面看，多数地方政府“十一五”公路建设融资规模很难实现。“20多年公路建设积累的风险急需一个调整消化过程。”
　　“银行贷款困难并不会遏制地方政府建设公路的热情。”一位熟悉地方运作情形的人士指出，这些公路建设规划早就确定，而且关乎政绩。
　　目前，投资主体多元化已成为全国不少地方公路建设融资的重要举措，一些地方改变公路单一的银行贷款融资格局，启动高速公路收费经营权转让，盘活高速公路存量资产。但是，新旧体制转轨引发的“碰撞”、公路固有的社会公益性和资本的逐利性矛盾，以及基础设施建设投资特有的复杂性，导致公路建设和投资出现了不少问题。例如湖南益阳至常德高速公路收费经营权转让就是一个例证。益常高速公路共计73．083公里，由湖南省交通厅作为招商引资项目，以17亿元的价格将30年的收费经营权转让给某集团公司。由于这条高速公路是招商引资的“应急之作”，没有严格依法依规进行，造成国有资产流失。
　　对于招投标市场存在的问题，政府采购问题专家谷辽海说，执行不力只是一个方面，更深的原因是招投标法自身存在缺陷。目前无法出台实施细则的情况下，只能通过加强执行力度、审查监督力度、惩罚力度来改善公路建设市场秩序。