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2001年,原交通部颁发的《道路运输业发展规划纲要》首次提出:客运在集约化经营的基础上,逐步实现长途客运结点化。2002年4月,原交通部印发《关于在京沪高速公路上开展结点接驳运输试点工作的通知》,要求新国线利用本公司的客运线路在京沪高速公路实施结点接驳运输试点工作。2009年,北京市开通了北京-澧县、北京-武冈等数条结点运输客运线路。
弹指九年间,结点运输从试点到应用,从概念到实践,从陌生到广受关注。它能否在巨大竞争压力下充分发挥比较优势,开创道路客运新局面,实现新一轮的行业突围呢?
在传统道路运输组织模式中,高速公路干线功能较弱,有限的高速公路资源浪费严重,车辆效率下降,空载率高,不利于道路客运的健康发展。结点运输应时而出,是一种为适应我国高速公路的跨越式发展,寻求高速公路运营最优化而出现的积极探索。
2001年,原交通部委托新国线就高速公路运输组织模式进行创新探索。十年磨一剑,结点运输在理论上实践上都已丰满明晰,然而,试点工作者却走过了不为人知的艰辛历程。
2001年,新国线组织以职业经理人为主的管理团队远赴加拿大,向国际最知名的道路运输企业——“灰狗”学习取经,考察发达国家高速公路运输组织模式。中国13亿人口,加拿大只有3000万人口,由于人口、道路运输管理政策等截然不同,简单的“拿来主义”移植复制显然是行不通的。
2002年,在借鉴发达国家先进经验的基础上,同济大学施其洲教授和新国线总裁王永立领衔结点运输组织方案研究团队,历经3个月的详细调研和周密论证,五易其稿,终于形成了国内第一份结点运输试点方案——《京沪高速公路结点接驳运输方案》。
一叶而知秋,一管窥全豹,这份涵盖着运输需求论、运筹、控制论等多学科理论的的结点运输方案,很好地解答了结点运输与“配载运输”的诸多疑惑。
2002年4月,京沪线结点接驳运输试点启动。京沪结点接驳运输系统由以快车为主的干线快速运输系统、以驿站为核心的支线协同系统和以GPS为核心的通信控制系统组成。干线快速系统由10辆凯斯鲍尔和10辆依利萨尔从北京和上海实现对开,日发班20班次;干线快车在京沪线接驳结点为2-3个,保证了干线运输的最优速度。京沪线全长1262公里,正常路况下,快车全程到达时间为13-15小时。支线协同系统包括从京沪沿线31个城市优选建成的天津、济南、靖江、江都等设立了14个驿站(第一批8个)以及通过合作组建的6个经营公司。驿站负责客货组织、安全救援、旅客延伸服务。驿站配备接驳车,驿站与快车实行双向通信,接驳车与干线快车实现无缝接驳(同时到达误差不超过1分钟)。干线快速运输系统和支线协同系统通过GPS系统和无线通信及结点运输客货信息系统有效连成一个整体。
2005年,京沪结点接驳运输试点工作结束。试点工作的创新成果主要有:1.结点运输最大化节约社会资源(突出表现为运力资源节约),高频次发班,干线直达节约了出行时间;2.充分发挥了道路门到门的比较优势,开启了道路客运门到门服务先例,深受出行者欢迎;3.车辆实载率提高,企业竞争力得到提升,试点期间,结点客货达到总运量的40%左右;4.丰富了长途客运内涵,可同步开展小件快运、旅游服务、异地租赁等综合服务;5.提高了安全管理和网络救援水平。
在取得宝贵经验的同时,我们也看到了试点遇到的困难和瓶颈:1.条块分割的道路运输市场,缺乏统一的统筹规划,或多或少的地方保护和地方利益影响了结点运输的实施和成效;2.结点运输接驳站建设受到土地资源等制约;3.联网售票技术尚未推广,驿站社会化售票地位的确认缺少政策支持;4.结点只能为试点单位组织客货,功能不能得到充分释放。
既然结点运输在京沪线是可行的的,社会效益和经济效益良好,为什么新国线在随后几年慢慢淡出了京沪线快速客运?答案其实很简单——物竞天择、优胜劣汰。当初新国线在京沪开展结点接驳试点,由于全程用时比火车快3小时左右,服务舒适度好,保持了较高的上座率,引起了当时铁道部的高度重视和反思,铁道部派出了由数位司局长组成的调查组开展调研,随后采取了提速、抓服务等诸多举措,而京沪道路客运则由于路况下降,快车准点率下降,全程用时增加,导致此消彼长。所以,新国线在京沪线的淡出与结点运输没有直接的联系。
当前,铁路建设以前所未有的步伐一路狂奔,道路客运传统“根据地”——城际间中短途客运市场被无情蚕食,各地道路运输基本上将发展焦点转移到城乡客运和铁路尚未通过的区域。
在综合运输竞争日益激烈的情况下,通过结点运输组织长途客运更具有重要而现实的意义:
一是长途客运结点化是发达国家和京沪试点证明了的高速公路长途客运的必然选择,符合发展资源节约型、环境友好型方向;二是通过干线运输和驿站接驳(支线换乘),既能实现长途客运直达化,又能充分体现门到门的服务优势;三是有利于建设规范的道路运输市场。当前,许多长途客运线路都有在途中配载的行为,让乘客利益得不到保障,既不符合道路运输法规要求,又存在很大安全隐患。需求决定供给,堵不如疏,通过正规、规范的结点运输可以有效规范长途客运市场;四是通过结点运输长途客运安全管理能得到保障和提升,随着长途客运线路运距越来越长,结点运输的结点安全检查和网络救援将发挥无可替代的作用。
时代车轮滚滚向前,长途客运线路开展结点运输比起当初,客观条件有了不少积极的变化。一是面对激烈竞争,建立统一、开放的运输市场意识形成,统筹得到加强。各省市加强了道路客运协作,打破了区域壁垒。在政府主管部门牵头下,纷纷进行线路公司化改造,为结点运输的实施奠定可行基础;运输科技发展,结点运输运营成本降低。国内绝大多数长途客车安装了GPS,GPS运营成本大幅下降。联网售票在全国大多数省市推行,联网售票技术、小件快运信息系统的完善推广,解决了结点运输座(铺)位和舱位预售和竞售冲突等难题;在激烈的竞争条件下,建设资源节约、环境友好型现代综合交通成为共识。
当然,作为一个新兴的运输组织模式,一个有别于传统点对点对开运输组织模式,结点运输要取得良好的效果,还应着重处理好以下环节:
1.结点运输需要科学的规划和实施方案。结点运输既可以应用于客流充足的长距离主干线,也可以在客流较少的偏僻地区实施。哪些区域、哪些线路可实施或改造成结点运输结点线路,需要在充分的调查研究基础上进行论证,制定长远规划。
2.结点运输需要加强协作,包括主管部门的协作,干线运输与支线运输的协作,站运企业间的协作。寻找合理的利益平衡点,妥善处理结点运输参与方的利益关系,在结点运输尚不具有自主售票权的情况下,妥善处理与客运站的利益关系。
3.建立科学有效的指挥控制系统,既包括定位、通信、信息等技术,也包括建立统一、规范的服务流程、服务标准。
总之,结点运输从理论到技术都已经不存在障碍,障碍只在观念与认识。结点运输这一利国、利民、利于道路客运健康发展的新型运输组织模式,迫切需要相关政策的扶持和引导,需要更广泛的应用和实践!(作者系长安大学研究生)
弹指九年间,结点运输从试点到应用,从概念到实践,从陌生到广受关注。它能否在巨大竞争压力下充分发挥比较优势,开创道路客运新局面,实现新一轮的行业突围呢?
在传统道路运输组织模式中,高速公路干线功能较弱,有限的高速公路资源浪费严重,车辆效率下降,空载率高,不利于道路客运的健康发展。结点运输应时而出,是一种为适应我国高速公路的跨越式发展,寻求高速公路运营最优化而出现的积极探索。
2001年,原交通部委托新国线就高速公路运输组织模式进行创新探索。十年磨一剑,结点运输在理论上实践上都已丰满明晰,然而,试点工作者却走过了不为人知的艰辛历程。
2001年,新国线组织以职业经理人为主的管理团队远赴加拿大,向国际最知名的道路运输企业——“灰狗”学习取经,考察发达国家高速公路运输组织模式。中国13亿人口,加拿大只有3000万人口,由于人口、道路运输管理政策等截然不同,简单的“拿来主义”移植复制显然是行不通的。
2002年,在借鉴发达国家先进经验的基础上,同济大学施其洲教授和新国线总裁王永立领衔结点运输组织方案研究团队,历经3个月的详细调研和周密论证,五易其稿,终于形成了国内第一份结点运输试点方案——《京沪高速公路结点接驳运输方案》。
一叶而知秋,一管窥全豹,这份涵盖着运输需求论、运筹、控制论等多学科理论的的结点运输方案,很好地解答了结点运输与“配载运输”的诸多疑惑。
2002年4月,京沪线结点接驳运输试点启动。京沪结点接驳运输系统由以快车为主的干线快速运输系统、以驿站为核心的支线协同系统和以GPS为核心的通信控制系统组成。干线快速系统由10辆凯斯鲍尔和10辆依利萨尔从北京和上海实现对开,日发班20班次;干线快车在京沪线接驳结点为2-3个,保证了干线运输的最优速度。京沪线全长1262公里,正常路况下,快车全程到达时间为13-15小时。支线协同系统包括从京沪沿线31个城市优选建成的天津、济南、靖江、江都等设立了14个驿站(第一批8个)以及通过合作组建的6个经营公司。驿站负责客货组织、安全救援、旅客延伸服务。驿站配备接驳车,驿站与快车实行双向通信,接驳车与干线快车实现无缝接驳(同时到达误差不超过1分钟)。干线快速运输系统和支线协同系统通过GPS系统和无线通信及结点运输客货信息系统有效连成一个整体。
2005年,京沪结点接驳运输试点工作结束。试点工作的创新成果主要有:1.结点运输最大化节约社会资源(突出表现为运力资源节约),高频次发班,干线直达节约了出行时间;2.充分发挥了道路门到门的比较优势,开启了道路客运门到门服务先例,深受出行者欢迎;3.车辆实载率提高,企业竞争力得到提升,试点期间,结点客货达到总运量的40%左右;4.丰富了长途客运内涵,可同步开展小件快运、旅游服务、异地租赁等综合服务;5.提高了安全管理和网络救援水平。
在取得宝贵经验的同时,我们也看到了试点遇到的困难和瓶颈:1.条块分割的道路运输市场,缺乏统一的统筹规划,或多或少的地方保护和地方利益影响了结点运输的实施和成效;2.结点运输接驳站建设受到土地资源等制约;3.联网售票技术尚未推广,驿站社会化售票地位的确认缺少政策支持;4.结点只能为试点单位组织客货,功能不能得到充分释放。
既然结点运输在京沪线是可行的的,社会效益和经济效益良好,为什么新国线在随后几年慢慢淡出了京沪线快速客运?答案其实很简单——物竞天择、优胜劣汰。当初新国线在京沪开展结点接驳试点,由于全程用时比火车快3小时左右,服务舒适度好,保持了较高的上座率,引起了当时铁道部的高度重视和反思,铁道部派出了由数位司局长组成的调查组开展调研,随后采取了提速、抓服务等诸多举措,而京沪道路客运则由于路况下降,快车准点率下降,全程用时增加,导致此消彼长。所以,新国线在京沪线的淡出与结点运输没有直接的联系。
当前,铁路建设以前所未有的步伐一路狂奔,道路客运传统“根据地”——城际间中短途客运市场被无情蚕食,各地道路运输基本上将发展焦点转移到城乡客运和铁路尚未通过的区域。
在综合运输竞争日益激烈的情况下,通过结点运输组织长途客运更具有重要而现实的意义:
一是长途客运结点化是发达国家和京沪试点证明了的高速公路长途客运的必然选择,符合发展资源节约型、环境友好型方向;二是通过干线运输和驿站接驳(支线换乘),既能实现长途客运直达化,又能充分体现门到门的服务优势;三是有利于建设规范的道路运输市场。当前,许多长途客运线路都有在途中配载的行为,让乘客利益得不到保障,既不符合道路运输法规要求,又存在很大安全隐患。需求决定供给,堵不如疏,通过正规、规范的结点运输可以有效规范长途客运市场;四是通过结点运输长途客运安全管理能得到保障和提升,随着长途客运线路运距越来越长,结点运输的结点安全检查和网络救援将发挥无可替代的作用。
时代车轮滚滚向前,长途客运线路开展结点运输比起当初,客观条件有了不少积极的变化。一是面对激烈竞争,建立统一、开放的运输市场意识形成,统筹得到加强。各省市加强了道路客运协作,打破了区域壁垒。在政府主管部门牵头下,纷纷进行线路公司化改造,为结点运输的实施奠定可行基础;运输科技发展,结点运输运营成本降低。国内绝大多数长途客车安装了GPS,GPS运营成本大幅下降。联网售票在全国大多数省市推行,联网售票技术、小件快运信息系统的完善推广,解决了结点运输座(铺)位和舱位预售和竞售冲突等难题;在激烈的竞争条件下,建设资源节约、环境友好型现代综合交通成为共识。
当然,作为一个新兴的运输组织模式,一个有别于传统点对点对开运输组织模式,结点运输要取得良好的效果,还应着重处理好以下环节:
1.结点运输需要科学的规划和实施方案。结点运输既可以应用于客流充足的长距离主干线,也可以在客流较少的偏僻地区实施。哪些区域、哪些线路可实施或改造成结点运输结点线路,需要在充分的调查研究基础上进行论证,制定长远规划。
2.结点运输需要加强协作,包括主管部门的协作,干线运输与支线运输的协作,站运企业间的协作。寻找合理的利益平衡点,妥善处理结点运输参与方的利益关系,在结点运输尚不具有自主售票权的情况下,妥善处理与客运站的利益关系。
3.建立科学有效的指挥控制系统,既包括定位、通信、信息等技术,也包括建立统一、规范的服务流程、服务标准。
总之,结点运输从理论到技术都已经不存在障碍,障碍只在观念与认识。结点运输这一利国、利民、利于道路客运健康发展的新型运输组织模式,迫切需要相关政策的扶持和引导,需要更广泛的应用和实践!(作者系长安大学研究生)