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摘 要：飞机等待程序是为航空器提供等待区域，从而保证航空器按规定程序安全有序运行，是仪表阶段学生训练的重点机动科目之一，在日常民航运行中为缓解空中管制压力、控制交通流量、保障飞行安全起到重要作用。文章将从等待程序的构成及日常训练中常用的三种加入方法进行说明。
关键词：飞行教学;等待程序;偏差修正
中图分类号：V355 文献标识码：A
1.等待定位点
等待定位点是等待航线开始和结束的点，既可以是一个导航设施，又可以是一个交叉定位点
2.等待的方向
标准等待为右等待，即过台以后向右转弯。
3.出航边的长度
一般情况下，出航边的长度由飞行时间控制，在平均海平面14000英尺和以下的高度内，标准等待程序的标准出航时间为1分钟;高于14000英尺，出航时间为1.5分钟。特殊情况会在航图上标出相应的等待时间。
此外，部分等待程序也会通过DME距离来限制出航边长度。
4.最低等待高度
最低等待高度是一个强制性的最低飞行高度，其可以保证飞机在这个高度以上进行科目的安全，训练中必须严格执行。如果等待程序规定了最低等待高度层，那么最低等待高度与等待程序的最低等待高度则会同时标注在公布图上。
5.等待的速度
当飞机需要减速时，应在距离等待定位点之前3分钟内开始减速。在起始穿越等待定位点时，空速不应大于最大指示空速。
在等待程序中，高度在6000英尺以下，等待的最大的指示空速为200kt，6001～14000ft，最大的指示空速为230kt，大于14001ft时，最大的指示空速为265kt。
6.等待程序的高度
从600米开始，每隔300米分为一个高度层，最低等待高度层距离地面最高障碍物的实际高度不得低于600米。在仪表进近程序中的等待程序，与障碍物的高度差不得小于300米。
7.等待程序的时间
按照国际民航组织8168文件规定，标准等待程序在海拔高度14000ft或以上入航时间为60s，高于此高度为90s 。但等待程序的出航时间不是完全不变，我们的公布图上会标注出特殊情况相对应的等待时间。（有些等待程序则是根据规定距离来完成等待，出航边长度用DME距离限制来表示）
如图所示，标准的等待航线均以等待定位点为圆心，入航边为基准，向等待航线一侧量取110°并通过等待定位点画出一条直线。该直线与入航航迹方向线将圆分为三个扇区，第一个扇区110度，在该扇区的飞机应采用平行加入。第二个扇区70度，采用偏置加入。第三个扇区180度，采用直接加入。
1.平行加入方式
平行加入的具体实施方法是，第一次飞过等待定位点后，与入航航迹平行背台飞行。过台上空后开始计时。计时结束后，左转以一定合适角度切入入航航迹，再次过台后，以标准转弯率右转至出航边，切台或转弯改平（以晚到者为准）开始计时一定时间，计时结束后再次标准转弯率右转切入入航航迹，再次过台时，第一圈等待完成。
2.偏置加入方式
偏置加入的方法是第一次飞过等待定位点后，与入航航迹成约30°夹角背台飞行，同时开始计时，计时结束后，右转切入入航航迹，第二次过台后，开始沿等待航线飞行。
其中等待程序内的区域为保护区，除直接加入，航空器飞向保护区的时候，加入的方法为偏置加入，飞向保护区外侧时加入的方法为平行加入，飞行员可以通过此方法简单判断是平行加入还是偏置加入。
3.直接加入
作为等待程序中最常用的加入方法，直接加入根据等待程序设计的保护区又分为三种方式。航空器过台后，飞机立即转弯加入等待程序，将会使等待航线宽度变窄，如果再以标准转弯率转入入航边可能会导致飞机偏到等待程序外侧，不能准确地切入到入航航迹，偏离了等待程序的保护区，将会有潜在的安全隐患。在实际飞行中，为了减小这种偏差，当进入航向与向台航迹交角在30°以内时，采取先切入向台航迹，引导飞机飞向导航台，过台后再加入等待程序。如果进入方向与向台航迹接近垂直飞机从程序一侧进入时过台后立即转弯，向右以标准转弯率右转180°时，再以1/2标准转弯率继续转弯转至出航航迹上，开始计时。当从非程序一侧进入时，过台前先切入垂直向台航迹的方位线向台飞行，过台时开始计时20s，再以标准转弯率右转，当飞机转过30°时，开始计时，切入出航航迹，直到计时1分钟或1.5分钟结束，再右转至入航航迹。
1.轉弯坡度的使用
所有的飞行转弯的坡度使用30度或者以3度每秒转弯率转弯所对应的坡度，二者以所需坡度小者为准。
2.在等待程序中，对于风的修正
在有风的情况下，在出航转弯和入航转弯时，飞行员应按照无风条件下的程序正常飞行，在出航边，飞行员应向上风方向以出航航迹为基准摆出三倍偏流角的夹角。从而对因风对出航转弯和入航转弯时产生的偏差进行修正。
3.出航边的计时
出航边的计时是从正切IAF开始，如果不能确定正切位置，那么在完成转弯至出航航向时即开始计时。
4.左（右）手定则
我们在接受飞机领航学地面课中曾学习过左手定则，右手定则判断等待程序的加入方法，左等待用左手，右等待用右手，手心向上，两手的拇指、食指和中指分别对应仪表扇区的三个边界构成三个扇区，食指代表飞机的航向，根据出航航段所在的扇区加入。
5.等待程序的高度间隔
在本场训练中，由于空域环境资源有限，ATC通常会安排多架飞机在同一位置加入等待，等待航线的飞行高度层，从600米起始，每隔300米分为一个高度层。最低等待高度层距离地面最高障碍物的实际高度不得低于600米，距离仪表进近程序的起始高度不得小于300米。
我们的学员在仪表阶段的检查考试中常暴露出以下问题：
（1）等待程序加入方法判断错误。
（2）平行加入第一次过台后转弯方向错误。
（3）出航边航迹修正错误。
以上问题总结来说，反映出学员仪表地面理论薄弱，对等待程序的概念模糊不清，并没有正确掌握三种加入方法，飞行过程中注意力分配较差。扎实的理论知识是飞行训练的必要基础，我们国家的民航业正处在蓬勃发展时期，对于飞行学员的培养也就提出更高更严的要求，我们应该提高日常飞行中的训练标准，为学员今后进入民航系统打下坚实基础。
[1]李 杨.论等待程序的构成及加入方法[J].科技致富向导，2011（29）.
[2]邢琳琳.民用航空飞机等待程序及加入方式研究[J].甘肃科技，2015（8）.
关键词：飞行教学;等待程序;偏差修正
中图分类号：V355 文献标识码：A
一、等待程序的构成
1.等待定位点
等待定位点是等待航线开始和结束的点，既可以是一个导航设施，又可以是一个交叉定位点
2.等待的方向
标准等待为右等待，即过台以后向右转弯。
3.出航边的长度
一般情况下，出航边的长度由飞行时间控制，在平均海平面14000英尺和以下的高度内，标准等待程序的标准出航时间为1分钟;高于14000英尺，出航时间为1.5分钟。特殊情况会在航图上标出相应的等待时间。
此外，部分等待程序也会通过DME距离来限制出航边长度。
4.最低等待高度
最低等待高度是一个强制性的最低飞行高度，其可以保证飞机在这个高度以上进行科目的安全，训练中必须严格执行。如果等待程序规定了最低等待高度层，那么最低等待高度与等待程序的最低等待高度则会同时标注在公布图上。
5.等待的速度
当飞机需要减速时，应在距离等待定位点之前3分钟内开始减速。在起始穿越等待定位点时，空速不应大于最大指示空速。
在等待程序中，高度在6000英尺以下，等待的最大的指示空速为200kt，6001～14000ft，最大的指示空速为230kt，大于14001ft时，最大的指示空速为265kt。
6.等待程序的高度
从600米开始，每隔300米分为一个高度层，最低等待高度层距离地面最高障碍物的实际高度不得低于600米。在仪表进近程序中的等待程序，与障碍物的高度差不得小于300米。
7.等待程序的时间
按照国际民航组织8168文件规定，标准等待程序在海拔高度14000ft或以上入航时间为60s，高于此高度为90s 。但等待程序的出航时间不是完全不变，我们的公布图上会标注出特殊情况相对应的等待时间。（有些等待程序则是根据规定距离来完成等待，出航边长度用DME距离限制来表示）
二、等待程序的加入
如图所示，标准的等待航线均以等待定位点为圆心，入航边为基准，向等待航线一侧量取110°并通过等待定位点画出一条直线。该直线与入航航迹方向线将圆分为三个扇区，第一个扇区110度，在该扇区的飞机应采用平行加入。第二个扇区70度，采用偏置加入。第三个扇区180度，采用直接加入。
1.平行加入方式
平行加入的具体实施方法是，第一次飞过等待定位点后，与入航航迹平行背台飞行。过台上空后开始计时。计时结束后，左转以一定合适角度切入入航航迹，再次过台后，以标准转弯率右转至出航边，切台或转弯改平（以晚到者为准）开始计时一定时间，计时结束后再次标准转弯率右转切入入航航迹，再次过台时，第一圈等待完成。
2.偏置加入方式
偏置加入的方法是第一次飞过等待定位点后，与入航航迹成约30°夹角背台飞行，同时开始计时，计时结束后，右转切入入航航迹，第二次过台后，开始沿等待航线飞行。
其中等待程序内的区域为保护区，除直接加入，航空器飞向保护区的时候，加入的方法为偏置加入，飞向保护区外侧时加入的方法为平行加入，飞行员可以通过此方法简单判断是平行加入还是偏置加入。
3.直接加入
作为等待程序中最常用的加入方法，直接加入根据等待程序设计的保护区又分为三种方式。航空器过台后，飞机立即转弯加入等待程序，将会使等待航线宽度变窄，如果再以标准转弯率转入入航边可能会导致飞机偏到等待程序外侧，不能准确地切入到入航航迹，偏离了等待程序的保护区，将会有潜在的安全隐患。在实际飞行中，为了减小这种偏差，当进入航向与向台航迹交角在30°以内时，采取先切入向台航迹，引导飞机飞向导航台，过台后再加入等待程序。如果进入方向与向台航迹接近垂直飞机从程序一侧进入时过台后立即转弯，向右以标准转弯率右转180°时，再以1/2标准转弯率继续转弯转至出航航迹上，开始计时。当从非程序一侧进入时，过台前先切入垂直向台航迹的方位线向台飞行，过台时开始计时20s，再以标准转弯率右转，当飞机转过30°时，开始计时，切入出航航迹，直到计时1分钟或1.5分钟结束，再右转至入航航迹。
三、等待程序的训练规定
1.轉弯坡度的使用
所有的飞行转弯的坡度使用30度或者以3度每秒转弯率转弯所对应的坡度，二者以所需坡度小者为准。
2.在等待程序中，对于风的修正
在有风的情况下，在出航转弯和入航转弯时，飞行员应按照无风条件下的程序正常飞行，在出航边，飞行员应向上风方向以出航航迹为基准摆出三倍偏流角的夹角。从而对因风对出航转弯和入航转弯时产生的偏差进行修正。
3.出航边的计时
出航边的计时是从正切IAF开始，如果不能确定正切位置，那么在完成转弯至出航航向时即开始计时。
4.左（右）手定则
我们在接受飞机领航学地面课中曾学习过左手定则，右手定则判断等待程序的加入方法，左等待用左手，右等待用右手，手心向上，两手的拇指、食指和中指分别对应仪表扇区的三个边界构成三个扇区，食指代表飞机的航向，根据出航航段所在的扇区加入。
5.等待程序的高度间隔
在本场训练中，由于空域环境资源有限，ATC通常会安排多架飞机在同一位置加入等待，等待航线的飞行高度层，从600米起始，每隔300米分为一个高度层。最低等待高度层距离地面最高障碍物的实际高度不得低于600米，距离仪表进近程序的起始高度不得小于300米。
四、常见问题
我们的学员在仪表阶段的检查考试中常暴露出以下问题：
（1）等待程序加入方法判断错误。
（2）平行加入第一次过台后转弯方向错误。
（3）出航边航迹修正错误。
以上问题总结来说，反映出学员仪表地面理论薄弱，对等待程序的概念模糊不清，并没有正确掌握三种加入方法，飞行过程中注意力分配较差。扎实的理论知识是飞行训练的必要基础，我们国家的民航业正处在蓬勃发展时期，对于飞行学员的培养也就提出更高更严的要求，我们应该提高日常飞行中的训练标准，为学员今后进入民航系统打下坚实基础。
参考文献：
[1]李 杨.论等待程序的构成及加入方法[J].科技致富向导，2011（29）.
[2]邢琳琳.民用航空飞机等待程序及加入方式研究[J].甘肃科技，2015（8）.