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我国铁路史上有一条短程铁路，仅比淞沪(吴淞到上海)、上川(上海到川沙)铁路长些，存在的时间只不过八年，短程而又短寿，似乎并不起眼，然而它为抗战而建，因沦陷而毁，故历史上应有记载它的一页。
苏嘉铁路起自苏州，至嘉兴而讫，全长77，44公里。北接沪宁(当时称京沪)、南连沪杭铁路；南京到上海、上海到杭州，这两条线原在上海交汇，另辟苏嘉一线可使两路各自的中间站衔接起来。建造苏嘉铁路最初的设想始于清末。当时，清政府答应英国建造苏杭甬铁路，国人遂有收回路权之争，清政府顺势借称英陷于英布战争而搁置建路，照会英方废约，收归本国商办。1905年8月26日，商办浙江铁路有限公司成立；翌年5月25日，商办江南铁路有限公司成立。后者拟定先建苏嘉铁路，后建沪嘉铁路(上海原属江苏省)，复与前者商议，改为先筑沪杭甬铁路(甬即宁波)，但只筑至杭州，于1909年通车止于此，直到上世纪五十年代才接通至宁波。苏嘉路沿线的勘测清季已在进行，路权于民国初年收归国有，勘测则时续时停，迁延日久。
苏嘉铁路之筑成，决策于1932年。这年1月28日，日本军国主义发动战争，进攻江湾、吴淞，于5月5日逼迫国民政府签订屈辱的淞沪停战协定，将上海划为非军事区，规定中国政府不得在上海、昆山至苏州一带驻军，中国军队亦不能在上海过境，而日军反而能在上海租界以外地区闸北、虹口等处驻扎，北站正处于这个地区。苏嘉铁路为适应兵员、军事物资运输的需要而在“增强国防”的论证下重开旧议，并且迅速进行建设，其中包括定线测量、绘制线图、征地招工、构筑路基、置办各种器材、调集工程技术人员，于1934年12月动工。
关于该路路事，在1937年2月作为国民经济建设运动委员会总会乙种丛刊第一册编印的《中央暨各省市经济事业一览》中有简要记载。所记因由为：“该路之倡议建筑，远在清季借款建筑苏杭甬(铁)路时代”，“(民国)二十三年春，铁道部复拟建筑”，这里隐去了1932年“一·二八”上海战争与淞沪停战协定，其故不难思而得之。又载，该路“(民国)二十三年十二月动工”，主持者是沪杭甬铁路管理局(京沪沪杭两路局的前身)设立的“苏嘉铁路建筑工程处”。工程历时一年又五个月，于1936年4月接通全线轨道。
为减少行人横过铁路，又在人口稠密地段的路基下筑出混凝土拱形通道；由于路基特高，正好利用，当然路基高度不及常人身高，通道的地面就挖低一些，呈坡状。
苏嘉铁路经过试车多次，于1936年7月15日举行通车典礼，正式营运。通车典礼在苏州举行，招待新闻界，时任《苏州明报》记者的前辈老报人冯英子先生和数十位同行同车到嘉兴，当晚返回，不仅当天写了报道，相隔半个世纪后又写了回忆文章，载在《苏州杂志》。
苏嘉铁路原是为了应急而造，所应之急就是运兵。中国军队可经由苏州再乘苏嘉线火车到嘉兴，登上杭州开来的沪杭车到上海新龙华站，步入驻防地区。1936年，我还未上小学，住在故乡盛泽，夜间常闻火车过站声音，不停靠，听大人自语：“过兵车了。”因为这条狭轨小铁路初时每天日间开客货混合列车4对，逢站必停，只有兵车不靠站，容易区分。
1937年“八·一三”战事发生，日军又侵袭上海，沪苏之间连客运也不通了，苏嘉铁路就替代了这一段客运。茅盾携眷自沪赴汉口，亦取道于此。他的回忆录《我走过的道路》中有云：“当时火车的客运都从北站改到西站了，……而且京沪线上海至苏州段不通车，列车要从苏嘉路绕行。”他在绕行至苏转汉的当年，还曾写过一篇题为《苏嘉路上》的散文，记其艰难行程。
这条铁路初时曾对物流发挥了很大的作用，尤其是因为它大半在吴江县境内，为所属各镇的丝绸鱼米等物产的运出、日用工业品的输入创造了便利条件，浙西各县也很受益；但“八·一三”之后因屡遭日军空袭，铁路及其沿线损毁惨重，平民伤亡连连，甚至车顶上标明红十字的难民救护车也频遭轰炸扫射。白天不能行车，夜间抢修后在子夜发车。
苏嘉地区本来处于上海外围战线的后防线，但日军两个师团于1937年11月5日清晨趁大雾、海潮之际在金山卫登陆，进犯松江，抄了上海外围守军的后路，我国军队腹背受敌，奉命西撤。11日，上海落入敌手，市内两租界(公共租界、法租界)从这时起直到太平洋战争发生前日军未能进入，沦为“孤岛”。次年2月，苏嘉铁路被占领，1939年4月下旬由日军工兵修复通车。员工全被换去，主要人员俱为日人。这条铁路虽也挂客货混合列车，但实际上成了日军运兵输送军用物资的运输线。铁路的中间站平望镇还设了它的一个兵站、军需站。华军小股地下武装夜间穿越这条铁路封锁线破坏线路的爱国行动屡屡有之。占领军强行排定每户壮年男子轮值整夜“看铁路”，并由日伪军巡路，也无济于事。富裕之家往往出钱雇人代替，“看铁路”成了贫苦人的畸型职业，自然只是应卯而已。日军兵车还曾受到华军伏击，日间行车先遭到昨夜埋设地雷的爆炸，后被射击，几乎全军覆没的事也多次发生。
随着占领军每况愈下，军械材料枯竭，侵华日军在1944年春夏间拆除苏嘉铁路，从中间站平望拆起，拆一段路轨就装上机车，分向两端运走。至这年6月尽皆拆除，连枕木也被劫掠。此时离日本侵华战争的末日不远，他们垂死挣扎，相隔年余就无条件投降了。
我的幼年是在沦陷了的盛泽度过的。寒家避寇逃难，辗转邻近异地，后来江南几乎尽失，只得仍还故乡。更后，日军伤亡增多，兵员渐减，苏嘉全线只有起讫两站及平望一地留下占领军，其余城镇均由伪军驻扎。我在1943年春天的一个星期日，随同经商的先君乘上火车到苏州，当天下午返回。这不仅是我初次乘坐火车，而且成了接触苏嘉铁路的唯一机会；事后想来，倒像是凭吊，初会即是永别。
解放初期，我在无锡当记者，大约1952年吧，采访过苏南各界人民代表会议(当时尚未建立人民代表大会制度)，曾闻与会人士提出，苏嘉铁路路基尚在，建议重建这条铁路。那时建国伊始，无此财力物力，对此没有作出决议。时隔多年，路基尽平，自然更无可能。现在有了高速公路，恐无复建铁路的必要了。
今值“八·一三”七十周年，我们纪念它，毋忘民族苦难的历史，也毋忘苏嘉铁路。
(作者单位为上海社会科学院文学所)
苏嘉铁路起自苏州，至嘉兴而讫，全长77，44公里。北接沪宁(当时称京沪)、南连沪杭铁路；南京到上海、上海到杭州，这两条线原在上海交汇，另辟苏嘉一线可使两路各自的中间站衔接起来。建造苏嘉铁路最初的设想始于清末。当时，清政府答应英国建造苏杭甬铁路，国人遂有收回路权之争，清政府顺势借称英陷于英布战争而搁置建路，照会英方废约，收归本国商办。1905年8月26日，商办浙江铁路有限公司成立；翌年5月25日，商办江南铁路有限公司成立。后者拟定先建苏嘉铁路，后建沪嘉铁路(上海原属江苏省)，复与前者商议，改为先筑沪杭甬铁路(甬即宁波)，但只筑至杭州，于1909年通车止于此，直到上世纪五十年代才接通至宁波。苏嘉路沿线的勘测清季已在进行，路权于民国初年收归国有，勘测则时续时停，迁延日久。
苏嘉铁路之筑成，决策于1932年。这年1月28日，日本军国主义发动战争，进攻江湾、吴淞，于5月5日逼迫国民政府签订屈辱的淞沪停战协定，将上海划为非军事区，规定中国政府不得在上海、昆山至苏州一带驻军，中国军队亦不能在上海过境，而日军反而能在上海租界以外地区闸北、虹口等处驻扎，北站正处于这个地区。苏嘉铁路为适应兵员、军事物资运输的需要而在“增强国防”的论证下重开旧议，并且迅速进行建设，其中包括定线测量、绘制线图、征地招工、构筑路基、置办各种器材、调集工程技术人员，于1934年12月动工。
关于该路路事，在1937年2月作为国民经济建设运动委员会总会乙种丛刊第一册编印的《中央暨各省市经济事业一览》中有简要记载。所记因由为：“该路之倡议建筑，远在清季借款建筑苏杭甬(铁)路时代”，“(民国)二十三年春，铁道部复拟建筑”，这里隐去了1932年“一·二八”上海战争与淞沪停战协定，其故不难思而得之。又载，该路“(民国)二十三年十二月动工”，主持者是沪杭甬铁路管理局(京沪沪杭两路局的前身)设立的“苏嘉铁路建筑工程处”。工程历时一年又五个月，于1936年4月接通全线轨道。
为减少行人横过铁路，又在人口稠密地段的路基下筑出混凝土拱形通道；由于路基特高，正好利用，当然路基高度不及常人身高，通道的地面就挖低一些，呈坡状。
苏嘉铁路经过试车多次，于1936年7月15日举行通车典礼，正式营运。通车典礼在苏州举行，招待新闻界，时任《苏州明报》记者的前辈老报人冯英子先生和数十位同行同车到嘉兴，当晚返回，不仅当天写了报道，相隔半个世纪后又写了回忆文章，载在《苏州杂志》。
苏嘉铁路原是为了应急而造，所应之急就是运兵。中国军队可经由苏州再乘苏嘉线火车到嘉兴，登上杭州开来的沪杭车到上海新龙华站，步入驻防地区。1936年，我还未上小学，住在故乡盛泽，夜间常闻火车过站声音，不停靠，听大人自语：“过兵车了。”因为这条狭轨小铁路初时每天日间开客货混合列车4对，逢站必停，只有兵车不靠站，容易区分。
1937年“八·一三”战事发生，日军又侵袭上海，沪苏之间连客运也不通了，苏嘉铁路就替代了这一段客运。茅盾携眷自沪赴汉口，亦取道于此。他的回忆录《我走过的道路》中有云：“当时火车的客运都从北站改到西站了，……而且京沪线上海至苏州段不通车，列车要从苏嘉路绕行。”他在绕行至苏转汉的当年，还曾写过一篇题为《苏嘉路上》的散文，记其艰难行程。
这条铁路初时曾对物流发挥了很大的作用，尤其是因为它大半在吴江县境内，为所属各镇的丝绸鱼米等物产的运出、日用工业品的输入创造了便利条件，浙西各县也很受益；但“八·一三”之后因屡遭日军空袭，铁路及其沿线损毁惨重，平民伤亡连连，甚至车顶上标明红十字的难民救护车也频遭轰炸扫射。白天不能行车，夜间抢修后在子夜发车。
苏嘉地区本来处于上海外围战线的后防线，但日军两个师团于1937年11月5日清晨趁大雾、海潮之际在金山卫登陆，进犯松江，抄了上海外围守军的后路，我国军队腹背受敌，奉命西撤。11日，上海落入敌手，市内两租界(公共租界、法租界)从这时起直到太平洋战争发生前日军未能进入，沦为“孤岛”。次年2月，苏嘉铁路被占领，1939年4月下旬由日军工兵修复通车。员工全被换去，主要人员俱为日人。这条铁路虽也挂客货混合列车，但实际上成了日军运兵输送军用物资的运输线。铁路的中间站平望镇还设了它的一个兵站、军需站。华军小股地下武装夜间穿越这条铁路封锁线破坏线路的爱国行动屡屡有之。占领军强行排定每户壮年男子轮值整夜“看铁路”，并由日伪军巡路，也无济于事。富裕之家往往出钱雇人代替，“看铁路”成了贫苦人的畸型职业，自然只是应卯而已。日军兵车还曾受到华军伏击，日间行车先遭到昨夜埋设地雷的爆炸，后被射击，几乎全军覆没的事也多次发生。
随着占领军每况愈下，军械材料枯竭，侵华日军在1944年春夏间拆除苏嘉铁路，从中间站平望拆起，拆一段路轨就装上机车，分向两端运走。至这年6月尽皆拆除，连枕木也被劫掠。此时离日本侵华战争的末日不远，他们垂死挣扎，相隔年余就无条件投降了。
我的幼年是在沦陷了的盛泽度过的。寒家避寇逃难，辗转邻近异地，后来江南几乎尽失，只得仍还故乡。更后，日军伤亡增多，兵员渐减，苏嘉全线只有起讫两站及平望一地留下占领军，其余城镇均由伪军驻扎。我在1943年春天的一个星期日，随同经商的先君乘上火车到苏州，当天下午返回。这不仅是我初次乘坐火车，而且成了接触苏嘉铁路的唯一机会；事后想来，倒像是凭吊，初会即是永别。
解放初期，我在无锡当记者，大约1952年吧，采访过苏南各界人民代表会议(当时尚未建立人民代表大会制度)，曾闻与会人士提出，苏嘉铁路路基尚在，建议重建这条铁路。那时建国伊始，无此财力物力，对此没有作出决议。时隔多年，路基尽平，自然更无可能。现在有了高速公路，恐无复建铁路的必要了。
今值“八·一三”七十周年，我们纪念它，毋忘民族苦难的历史，也毋忘苏嘉铁路。
(作者单位为上海社会科学院文学所)