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【摘 要】本文介绍了东京都市圈内市郊铁路的具体状况，包括经营公司、路网规模、开发模式等;通过对其分析总结出目前东京都市圈内市郊铁路运行模式的出现原因。
【关键词】东京都市圈;市郊铁路;市郊铁路运营特点
1.东京都市圈市郊铁路
东京都市圈，又称“东京大都市圈”;它是指以东京都为中心，并且在经济上与东京都紧密相连的地区，是日本三大都市圈之首。20世纪，总务省提出“大都市圈”概念，后续总务省颁布的统计数据中，将东京都市圈定为东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县。因此，在本篇文章中，将东京都市圈范围定为“1都3县”，即东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县。截至2019年，东京都市圈范围内人口为30，726，437人，总面积9978.85 km2。
1.1东京都市圈市郊铁路路网概况
东京都市圈市郊铁路由JR东日本路线以及各大型民营铁路公司经营的路线组成。以上提及路线的运营范围大多为连接其他三县与东京区部、东京市部与东京区部;与市郊铁路概念类似。因此，在本篇论文中被视为市郊铁路①。目前的东京都市圈轨道交通系统中，东京都地铁系统于山手线内部铺设，基本不存在其他形式的轨道路线。环状区间外部多铺设民营铁路以及JR路线，向市郊区域呈现放射状。
东日本共运營50条路线，其中在东京都市圈范围内运行路线共35条。JR路线在东京都市圈内的特点之一是呈现双环线放射结构，由JR山手环线的内环线路以及由JR武藏野线、JR南武线、JR鹤见线组成的不完全外环线路。JR山手线全线为复线运行，共设置29座车站，其中24座为换乘车站。（图1.1）。
东京都市圈内市郊铁路的8家大型民营铁路公司分别为：“东京急行电铁”、“东武铁道”、“西武铁道”、“京王电铁”、“京成电铁”、“京滨急行电铁”、“小田急电铁”以及“相模铁道”;共经营58条路线。在东京都市圈内运营的市郊铁路路线共53条（图1.2）。
1.2东京都市圈市郊铁路发展进程
1868年1月，明治新政府的成立，当时的明治天皇认为京都是封建贵族的根据地不利于新政政策的实施，因此将首都迁至江户，并改名为东京。为改变交通不便的现状，加快日本国的现代化进程，明治政府决定修建铁路。随着城市化进程的加快，铁路铺设范围越来越广泛，运输量大、出行时间短等优点深入人心，被越来越多的人所接受。
1923年关东大地震，城市陷入瘫痪状态，在大地震活下来的剩余人群，均纷纷把家搬至市郊地区。城郊人口的增多，为后期市郊铁路的建设带来了稳定的客流量。
东京都市圈市郊铁路的发展以关东大地震及第二次世界大战为转折点。战前，市区内交通以有轨电车为主，市郊铁路铺设的主要目的是货物运输以及神社参拜。铺设路线基本形成外围都道府县到东京都的铁路干线骨架。战后很长一段时间内，铁路陷入半瘫痪状态，运输能力大大低于战前。随着日本经济的恢复、城市化的快速发展，这一阶段建设的主要目的是完善路线的运输能力。
2.东京都市圈市郊铁路特点
二战之后，东京都市圈的不断扩大、市郊铁路的不断扩张、沿线居民的增多以及职住分离情况的加重等种种情况，导致早晚高峰时期的通勤、通学等长距离需求量增多迅速。东京都市圈的市郊铁路，纷纷提高自身路线来竞争各地区的客流量。方式主要有以下两种：一为郊区路线与区部地铁相互间直通运行。二为快慢线混合运行。
东京都市圈内线路众多、经营主体也各不相同。为了应对随人口增长而变拥挤的铁路路线的问题，采用路线间相互直通运行的方式在东京都市圈内变得越发重要。1955年，东京市政调查会大都市交通问题研究会发布的《首都交通对策相关意见书》中首次提到了“实现高速线路标准的统一以及地铁与郊外路线的直通②”。1960年12月各运营路线开始采用直通运营，可以使乘客无需换乘直接抵达东京区部。大幅度地提升了市郊铁路的便利性，为市郊地区带来了居住人群。还在一定程度上，缓解了山手线上换乘站的压力，分担了客流量。
快慢线混合运行模式，即快速线与普通客运线在同一轨道不同轨线运行，轨道一般都以复线、双复线为主。路线不仅承担了东京都至其他都道府郡的中长途客流运输，还承担了东京都市圈内通勤、通学的大部分客流量。
轨道建设初期实施的客运与货运路线分别铺设轨线为东京都市圈内市郊铁路的两种运行模式奠定了良好的基础。两种运行模式的产生，很大程度上缓解了东京都市圈内远郊地区与近郊地区的乘客在通勤、通学时，路线车内的拥挤度与过度换乘等问题。但是，在运行两种模式的过程中还存在着一些缺点。
（1）虽是将两条铁路线路当成一种铁路线路来运行，但是经营主体不同，各自发车时间、发车频率还是存在一定的差异。（2）由于路线的单一，在发生事故时，该路线的直接停车，会造成整个高峰时期轨道交通系统的瘫痪。（3）有些线路在直通运营前，会进行一些指标统一的施工，在施工期间会造成资源的浪费。施工期过长的还会给旅客出行带来不便。
通过不同的方式运营，并通过不断完善自身条件来满足乘客利用轨道交通的需求。在东京都市圈范围内，市郊铁路已经融入进大多居民的生活，成为不可或缺的一部分。
注释
①市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。
②地铁与郊外路线的直通（相互直通运营）是指为了满足都心与副都心之间的旅客运输的需求，在多家铁路公司之间相互运行对方的路线。这样可以确保解决都心与副都心之间的换乘路线的不便，缓和站点的混杂率。（名字解释来源铁道用语词典。 https：//www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/204.html）
参考文献
[1]总务省统计局 [DB/OL]. http：//www.stat.go.jp/index.html
[2]东京都统计局 [DB/OL].https：//www.toukei.metro.tokyo.lg.jp/
[3]孙志毅.东京城市圈民营铁路发展模式研究[D].南开大学，2010.
【关键词】东京都市圈;市郊铁路;市郊铁路运营特点
1.东京都市圈市郊铁路
东京都市圈，又称“东京大都市圈”;它是指以东京都为中心，并且在经济上与东京都紧密相连的地区，是日本三大都市圈之首。20世纪，总务省提出“大都市圈”概念，后续总务省颁布的统计数据中，将东京都市圈定为东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县。因此，在本篇文章中，将东京都市圈范围定为“1都3县”，即东京都、神奈川县、埼玉县、千叶县。截至2019年，东京都市圈范围内人口为30，726，437人，总面积9978.85 km2。
1.1东京都市圈市郊铁路路网概况
东京都市圈市郊铁路由JR东日本路线以及各大型民营铁路公司经营的路线组成。以上提及路线的运营范围大多为连接其他三县与东京区部、东京市部与东京区部;与市郊铁路概念类似。因此，在本篇论文中被视为市郊铁路①。目前的东京都市圈轨道交通系统中，东京都地铁系统于山手线内部铺设，基本不存在其他形式的轨道路线。环状区间外部多铺设民营铁路以及JR路线，向市郊区域呈现放射状。
东日本共运營50条路线，其中在东京都市圈范围内运行路线共35条。JR路线在东京都市圈内的特点之一是呈现双环线放射结构，由JR山手环线的内环线路以及由JR武藏野线、JR南武线、JR鹤见线组成的不完全外环线路。JR山手线全线为复线运行，共设置29座车站，其中24座为换乘车站。（图1.1）。
东京都市圈内市郊铁路的8家大型民营铁路公司分别为：“东京急行电铁”、“东武铁道”、“西武铁道”、“京王电铁”、“京成电铁”、“京滨急行电铁”、“小田急电铁”以及“相模铁道”;共经营58条路线。在东京都市圈内运营的市郊铁路路线共53条（图1.2）。
1.2东京都市圈市郊铁路发展进程
1868年1月，明治新政府的成立，当时的明治天皇认为京都是封建贵族的根据地不利于新政政策的实施，因此将首都迁至江户，并改名为东京。为改变交通不便的现状，加快日本国的现代化进程，明治政府决定修建铁路。随着城市化进程的加快，铁路铺设范围越来越广泛，运输量大、出行时间短等优点深入人心，被越来越多的人所接受。
1923年关东大地震，城市陷入瘫痪状态，在大地震活下来的剩余人群，均纷纷把家搬至市郊地区。城郊人口的增多，为后期市郊铁路的建设带来了稳定的客流量。
东京都市圈市郊铁路的发展以关东大地震及第二次世界大战为转折点。战前，市区内交通以有轨电车为主，市郊铁路铺设的主要目的是货物运输以及神社参拜。铺设路线基本形成外围都道府县到东京都的铁路干线骨架。战后很长一段时间内，铁路陷入半瘫痪状态，运输能力大大低于战前。随着日本经济的恢复、城市化的快速发展，这一阶段建设的主要目的是完善路线的运输能力。
2.东京都市圈市郊铁路特点
二战之后，东京都市圈的不断扩大、市郊铁路的不断扩张、沿线居民的增多以及职住分离情况的加重等种种情况，导致早晚高峰时期的通勤、通学等长距离需求量增多迅速。东京都市圈的市郊铁路，纷纷提高自身路线来竞争各地区的客流量。方式主要有以下两种：一为郊区路线与区部地铁相互间直通运行。二为快慢线混合运行。
东京都市圈内线路众多、经营主体也各不相同。为了应对随人口增长而变拥挤的铁路路线的问题，采用路线间相互直通运行的方式在东京都市圈内变得越发重要。1955年，东京市政调查会大都市交通问题研究会发布的《首都交通对策相关意见书》中首次提到了“实现高速线路标准的统一以及地铁与郊外路线的直通②”。1960年12月各运营路线开始采用直通运营，可以使乘客无需换乘直接抵达东京区部。大幅度地提升了市郊铁路的便利性，为市郊地区带来了居住人群。还在一定程度上，缓解了山手线上换乘站的压力，分担了客流量。
快慢线混合运行模式，即快速线与普通客运线在同一轨道不同轨线运行，轨道一般都以复线、双复线为主。路线不仅承担了东京都至其他都道府郡的中长途客流运输，还承担了东京都市圈内通勤、通学的大部分客流量。
轨道建设初期实施的客运与货运路线分别铺设轨线为东京都市圈内市郊铁路的两种运行模式奠定了良好的基础。两种运行模式的产生，很大程度上缓解了东京都市圈内远郊地区与近郊地区的乘客在通勤、通学时，路线车内的拥挤度与过度换乘等问题。但是，在运行两种模式的过程中还存在着一些缺点。
（1）虽是将两条铁路线路当成一种铁路线路来运行，但是经营主体不同，各自发车时间、发车频率还是存在一定的差异。（2）由于路线的单一，在发生事故时，该路线的直接停车，会造成整个高峰时期轨道交通系统的瘫痪。（3）有些线路在直通运营前，会进行一些指标统一的施工，在施工期间会造成资源的浪费。施工期过长的还会给旅客出行带来不便。
通过不同的方式运营，并通过不断完善自身条件来满足乘客利用轨道交通的需求。在东京都市圈范围内，市郊铁路已经融入进大多居民的生活，成为不可或缺的一部分。
注释
①市域（郊）铁路是城市中心城区联接周边城镇组团及其城镇组团之间的通勤化、快速度、大运量的轨道交通系统，提供城市公共交通服务，是城市综合交通体系的重要组成部分。
②地铁与郊外路线的直通（相互直通运营）是指为了满足都心与副都心之间的旅客运输的需求，在多家铁路公司之间相互运行对方的路线。这样可以确保解决都心与副都心之间的换乘路线的不便，缓和站点的混杂率。（名字解释来源铁道用语词典。 https：//www.mintetsu.or.jp/knowledge/term/204.html）
参考文献
[1]总务省统计局 [DB/OL]. http：//www.stat.go.jp/index.html
[2]东京都统计局 [DB/OL].https：//www.toukei.metro.tokyo.lg.jp/
[3]孙志毅.东京城市圈民营铁路发展模式研究[D].南开大学，2010.