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我们原本以为试驾会在瑞典当地举行，而事实上整个试驾路线几乎全部在德国境内，沃尔沃的传播团队解释称要在德国品牌面前展示出一种态度……
据我们所知，T8这款车型去年深秋就有国内媒体试驾过了，T5和T6车型我们也在正式或者非正式的途径开过，所以对这款T8的期待并没有那么迫切。从个人角度来说，我只对这款车上的一个部位感兴趣，大家可以猜猜，我们下面说。
如果仅从品牌为国内汽车用户所知的比例来讲，我们相信沃尔沃应该不比德国那三个低，至少在我的记忆里，我小时候知道那几个德国品牌的同时就知道沃尔沃了。沃尔沃对品牌传播的定位很有特点，这是大家公认的；其次就是它手握像“安全带”这类专利，很大程度让竞争对手无法回避。
原来我对沃尔沃的理解吧，就是认为瑞典人有着不一样的执拗，但慢慢通过了解，事实上也只是理念不一样罢了。例子很好找，我们来说一个，当然前面要铺垫一下。对于之前福特经营的沃尔沃，个人确实没有多大兴趣，尤其前几年美国车企那个境遇吧……我们不得不承认，相信大家也是一样，吉利对于沃尔沃的并购使其在国内的关注度陡然提升了，我们都在好奇自己的民族品牌能把这个北欧外来户搞成什么样子？时至今日，无论对沃尔沃的品牌或者产品喜欢与否，我们都要为吉利手写个“赞”。虽然我们并不想在类似试驾报告中带入情感因素，但人类毕竟是情感动物，便也无可厚非。
接着说例子，我们不知道有多少人还在怀念上一代XC90那台横置的V8发动机，我们也只能说想当年所有人都在迎合北美市场，即使这样，沃尔沃仍旧固执得将一台V8发动机横置了，就是为了他们心念的安全。不知道有没有试图求过Polestar的心理阴影面积，话说我还真挺想开一开那款S60的。
我个人是一直对横置发动机这个事儿颇有微词的，虽然可以从工程上理解，当然也不仅仅是工程上。直到这一代XC90，沃尔沃宣布只搭载四缸内燃机的时候，我突然意识到自己是不是应该重新考虑一下某些问题：到底是人家太执拗，还是自己如此之不可理喻？最后问题又回到了原点——理念。
旗舰式插电混合动力
对于现款XC90的动力配置，沃尔沃摆弄得很清晰：T5用2.0L涡轮增压；T6用2.0L机械 涡轮增压；T8用2.0L机械 涡轮增压 电动机。单纯从动力感受上说，它们的区别是很明显的，尤其是三款车一起体验。
T8的这套混合动力系统属于目前的主流技术，成熟度较高。2.0L的双增压发动机负责驱动前桥，而后桥则交给电动机搞定。所以T8的前后桥之间是没有传动轴的，取而代之的是一排9.2kWh的锂电池组，满电情况下可以让T8以纯电模式跑大约40公里。个人认为以我的驾驶方式恐怕跑不到这个距离，其次即使选择纯电动模式发动机也会介入的。后桥的动力控制单元位于后桥电机的后方，负责把电能转换为多相电信号驱动电机。
虽然前后桥是谁干谁的，但肯定要有一个强大的动力控制程序来指挥它们，否则后果肯定是可笑的。后桥纯电驱动带来了很大的好处，首先后桥左右轮间很容易实现0：100的扭矩分配，之后这个扭矩分配比例来得又快、又准、又狠，在冰雪场地试驾过程中体现很明显。
说到对内燃发动机有什么体会——这是一款很紧凑的四缸发动机，即使有机械和涡轮增压器，整机体积依旧控制得很出色，例如喷油嘴选择的位置都能看出来确实想省地儿。另外就是这款发动机的电子化水平很高，像什么空调压缩机、冷却液泵什么的都是电驱了，所以发动机停不停转车里的人也不在意。
当发动机和电动机共同发力的时候，随之而来的动力感受肯定不弱于竞品的6缸发动机，只不过是声音上略显单薄。T8无论在内燃机还是电动机的动力输出调校上都显得比较优雅，并不会给人瞬间的眩晕感，但真要是拿出来测试，我们相信成绩肯定还是不错的。
话说我对4C自适应底盘并无太多感受，车身升高或者降低40mm也打造不出什么战斗气息，整个试驾几百公里开下来，T8并没有让我觉得很耗神，是它正常的表现。
豪华就是肯定自己的品位
对于T8车内呈现的状态，我们没有赞赏，但表示接受。理由是我们喜欢的东西其他人未必喜欢，我们也不想说服人家喜欢，传递感受就够了。
两个部分，第一个就是咱们开头卖的关子，让大家猜猜个人最喜欢的部位。Orrefors这个水晶品牌算是瑞典的国宝级品牌了，我知道的原因是对器皿比较感兴趣，例如酒杯什么的，但他们家的风格太花哨，不是我的菜。可喜的是T8的水晶换挡杆很素雅，让人顿生好感。后面的发动机启动旋钮和驾驶模式选择滚轮也被水晶化了，在此区域制造出了一种另类奢华。
恰巧我们的槽点也在这里，此电子挡杆控制四个挡位——R/N/D/B，不论向前向后，每次推拉的动作只能换一个挡位，例如驾驶者要从R挡换到D挡就得拉档杆两次，实话说这个逻辑确实够我们喝一壶儿的。捎带说一句，B是动能回收挡，当然换到这里需要再拉一次。
音响方面，T8选择了一个跟自己非常搭调的品牌——B
据我们所知，T8这款车型去年深秋就有国内媒体试驾过了，T5和T6车型我们也在正式或者非正式的途径开过，所以对这款T8的期待并没有那么迫切。从个人角度来说，我只对这款车上的一个部位感兴趣，大家可以猜猜，我们下面说。
如果仅从品牌为国内汽车用户所知的比例来讲，我们相信沃尔沃应该不比德国那三个低，至少在我的记忆里，我小时候知道那几个德国品牌的同时就知道沃尔沃了。沃尔沃对品牌传播的定位很有特点，这是大家公认的；其次就是它手握像“安全带”这类专利，很大程度让竞争对手无法回避。
原来我对沃尔沃的理解吧，就是认为瑞典人有着不一样的执拗，但慢慢通过了解，事实上也只是理念不一样罢了。例子很好找，我们来说一个，当然前面要铺垫一下。对于之前福特经营的沃尔沃，个人确实没有多大兴趣，尤其前几年美国车企那个境遇吧……我们不得不承认，相信大家也是一样，吉利对于沃尔沃的并购使其在国内的关注度陡然提升了，我们都在好奇自己的民族品牌能把这个北欧外来户搞成什么样子？时至今日，无论对沃尔沃的品牌或者产品喜欢与否，我们都要为吉利手写个“赞”。虽然我们并不想在类似试驾报告中带入情感因素，但人类毕竟是情感动物，便也无可厚非。
接着说例子，我们不知道有多少人还在怀念上一代XC90那台横置的V8发动机，我们也只能说想当年所有人都在迎合北美市场，即使这样，沃尔沃仍旧固执得将一台V8发动机横置了，就是为了他们心念的安全。不知道有没有试图求过Polestar的心理阴影面积，话说我还真挺想开一开那款S60的。
我个人是一直对横置发动机这个事儿颇有微词的，虽然可以从工程上理解，当然也不仅仅是工程上。直到这一代XC90，沃尔沃宣布只搭载四缸内燃机的时候，我突然意识到自己是不是应该重新考虑一下某些问题：到底是人家太执拗，还是自己如此之不可理喻？最后问题又回到了原点——理念。
旗舰式插电混合动力
对于现款XC90的动力配置，沃尔沃摆弄得很清晰：T5用2.0L涡轮增压；T6用2.0L机械 涡轮增压；T8用2.0L机械 涡轮增压 电动机。单纯从动力感受上说，它们的区别是很明显的，尤其是三款车一起体验。
T8的这套混合动力系统属于目前的主流技术，成熟度较高。2.0L的双增压发动机负责驱动前桥，而后桥则交给电动机搞定。所以T8的前后桥之间是没有传动轴的，取而代之的是一排9.2kWh的锂电池组，满电情况下可以让T8以纯电模式跑大约40公里。个人认为以我的驾驶方式恐怕跑不到这个距离，其次即使选择纯电动模式发动机也会介入的。后桥的动力控制单元位于后桥电机的后方，负责把电能转换为多相电信号驱动电机。
虽然前后桥是谁干谁的，但肯定要有一个强大的动力控制程序来指挥它们，否则后果肯定是可笑的。后桥纯电驱动带来了很大的好处，首先后桥左右轮间很容易实现0：100的扭矩分配，之后这个扭矩分配比例来得又快、又准、又狠，在冰雪场地试驾过程中体现很明显。
说到对内燃发动机有什么体会——这是一款很紧凑的四缸发动机，即使有机械和涡轮增压器，整机体积依旧控制得很出色，例如喷油嘴选择的位置都能看出来确实想省地儿。另外就是这款发动机的电子化水平很高，像什么空调压缩机、冷却液泵什么的都是电驱了，所以发动机停不停转车里的人也不在意。
当发动机和电动机共同发力的时候，随之而来的动力感受肯定不弱于竞品的6缸发动机，只不过是声音上略显单薄。T8无论在内燃机还是电动机的动力输出调校上都显得比较优雅，并不会给人瞬间的眩晕感，但真要是拿出来测试，我们相信成绩肯定还是不错的。
话说我对4C自适应底盘并无太多感受，车身升高或者降低40mm也打造不出什么战斗气息，整个试驾几百公里开下来，T8并没有让我觉得很耗神，是它正常的表现。
豪华就是肯定自己的品位
对于T8车内呈现的状态，我们没有赞赏，但表示接受。理由是我们喜欢的东西其他人未必喜欢，我们也不想说服人家喜欢，传递感受就够了。
两个部分，第一个就是咱们开头卖的关子，让大家猜猜个人最喜欢的部位。Orrefors这个水晶品牌算是瑞典的国宝级品牌了，我知道的原因是对器皿比较感兴趣，例如酒杯什么的，但他们家的风格太花哨，不是我的菜。可喜的是T8的水晶换挡杆很素雅，让人顿生好感。后面的发动机启动旋钮和驾驶模式选择滚轮也被水晶化了，在此区域制造出了一种另类奢华。
恰巧我们的槽点也在这里，此电子挡杆控制四个挡位——R/N/D/B，不论向前向后，每次推拉的动作只能换一个挡位，例如驾驶者要从R挡换到D挡就得拉档杆两次，实话说这个逻辑确实够我们喝一壶儿的。捎带说一句，B是动能回收挡，当然换到这里需要再拉一次。
音响方面，T8选择了一个跟自己非常搭调的品牌——B