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当奥德赛已经把MPV轿车化的概念玩得滚瓜烂熟的时候，新奥德赛还能怎么玩？正儿八经地做MPV。
我从来认为日系车厂天生是制作MPV的高手，先天的紧缩意识总让他们巧妙地发掘每一寸可利用的空间。但本田却始终有点特别，从小一号的Stream（时韵），到MPV主力Odyssey，他们一直把MPV当成轿车来研发，不过，在全新一代的奥德赛上，事情开始出现比较大的变化。
我不愿试车了
上年年末，新奥德赛的官方图刚出来，我当时就认为这台车所有的机械结构，几乎全是为了优先考虑拓展乘员空间而作出牺牲，包括底盘上采用后扭力梁的设计。而短暂的技术说明会过后，久有试驾经验的同行们争先恐后地排队轮候体验新车的两张Captain Seat，这或许已经说明了新车的主要卖点。
这两张全真皮座椅的迷人之处，在于它具有非一般的变形功能，其多功能程度与贵上一倍的埃尔法相若，只要扳一下座椅左边的把手，脚托便迅速放出，靠背的角度变化幅度比GL8更大，还能左右移动，把中间的座椅推到最靠后的位置，我那177cm的身材把腿放平，怎么也够不着前排的座椅，你能想象这样的空间是有多奢侈？除此以外，座椅的材质也十分柔软，摸起来的手感要比GL8优胜不少。拿到试驾车的钥匙时，我有点纠结，当乘客才能接受奥德赛的最高礼遇，一路试驾，我是不时地很羡慕阿山跟安宁半躺在两张超豪华座椅上，一副悠然自得的神态享受老板级的待遇。要不是我得完成这篇试驾文章，还真不愿意在新车上当司机。至于国内经常作为公务接待用途的GL8，也能找到适合自己的坐姿，但座椅的调整幅度远没有奥德赛的大，换个姿势也要比奥德赛的座椅费力一些，没有奥德赛那么方便。当然，这类MPV一般都打着“陆上公务舱”之类的口号吸引买家，为的就是突出自己非同一般的乘坐享受，我也曾经坐过数间航空公司上百万一套的公务舱座椅，但那些座椅除了挂着国际大牌子度身定做的口号，以及所有功能为电动调节之外，还真没有特别的亮点，功能性和舒适性比起这两张让人流口水的座椅，更差了一大截。
在同场的老奥德赛对比下，新奥德赛的空间优势显得更加明显，让大家的注意力都放在新奥德赛的中间，但包括每一个细节，新奥德赛都做到位了。老款奥德赛的三排座椅的存在似乎是出于应急时候的需求，后多连杆悬挂的配置占用了车体的一部分空间，让三排座椅更多时候处于可有可无的角色。
新奥德赛不一样了，车体的加大以及后扭力梁的设计，令更多空间成为可能，就算长时间呆在三排座椅，也让人倍感满意。我试过呆在三排座椅一段时间，其腿部以及头部空间均令人满意，其空间表现甚至能跟老奥德赛的中排座椅媲美。奥德赛三排座椅还有个相当大的优势，可以折叠在原本属于备胎的空间，令车尾形成全平的地台。在结束试驾后，我们跟广本的员工聊天，原以为新奥德赛是不采用备胎，而直接使用补胎液，但对方很明确地告诉我们新车是带有备胎的，只不过把备胎的位置移到前排座椅的下方，他接着翻开地毯，备胎始现，换作欧系的MPV，这时定会建议你把三排座椅拆下来，并找地方放好这些座椅，方能使MPV存放大型物件。所以，你还是不得不佩服本田工程师的智能，奥德赛和飞度上能够做到的魔术花招，欧洲人恐怕要再过很久才能学会，他们总是把有限的空间利用至极致。
再也不是7座雅阁？
要回答这个问题，得先回顾上代奥德赛这方面的表现，那时的奥德赛，就是一辆在雅阁底盘基础上开发而来的MPV，出来的定位也不断地强调轿车化的驾驶风格，那种传统MPV高高在上的坐姿、四平八稳、跟开大巴似的开阔视野都跟老奥德赛无缘，开着老奥德赛，就好像在开一台7座雅阁，在MPV中是无出其右，就算是这次试驾跟随我们上路的老奥德赛，跑了接近12万公里后，雄风仍不减当年。
但新奥德赛已经彻底跟兄弟雅阁分家，以往浓重的血缘关系，也因为奥德赛使用了全新的平台而多了几分疏远。本着最小机械、最大乘员空间的MM理念，新奥德赛使用了前麦弗逊后扭力梁悬挂配置、扁平化的树脂油箱等等设计，这些设计似曾相识，好像在本田的哪款车型上也曾经出现过？对了，是同样强调空间表现的小车飞度。
我以为，这样的设定等同直接宣告新奥德赛现在要彻底地走乘员优先的路线了，过往的7座雅阁称号，就不要再用在它身上了。
所以就算号称“同级最低重心”，新奥德赛的行车表现也像极了一款正常的MPV，坐姿高高在上，悬挂初段被调得跟棉花一样软软的，好直接过滤掉沥青路面上轻微的棱角，轻点油门上路车头已经微微扬起，这时的奥德赛就好像一个特大号的摇篮，车体稍微的晃动轻轻地就把乘客带入甜美的梦乡，就连正在试车的我也很容易进入这种舒适和缓的节奏中，油门越发轻缓，好好地享受这份闲适。同时，新奥德赛的隔音效果也有一定进步，当然本田还是按着自己的那一套经验去做，就是只会先天上使用高刚性钢材减少车体在遇到颠簸时的震动，从而减少噪音来源，但并不会拼命地往车体塞入厚重的隔音材料（此举将令车身重量明显增加，不利油耗表现）。在时速80km/h下行进，车外所传来的路噪和风噪，还是被压在相当合理的范围内，可一旦超过100km/h，庞大车身所带来的风噪还是会侵入车内，影响交谈，奥德赛此时的表现还是要跟GL8取经。
新旧两款奥德赛的云泥之别，更体现在快开上，新款跟老款在同一条山路上疾走，老款定能借着轿车化的操控占得先机，车尾的惰性不强，很顺滑地就拐弯而出；新款则车身高大，行驶舒适，悬挂在弯中对车身的支撑却不如老款，倾侧来得明显，心里对这种情况虽有一定的预期，但还是会小心翼翼地出弯，等待那车尾逐渐拐过弯心，方能全力出弯。新奥德赛好像并不太愿意去跟你提操控，但跟老款先后跑了同一条山路后，我才发现，本田虽然做了一台纯种MPV的奥德赛，可它的底子并不弱，狠狠地逼着它响胎过弯，其悬挂、底盘的反应依然是清晰明了，能跟得上轿车化的前辈。
好像我到现在为止还没有提及本田全新的动力系统在这样庞大的车身表现如何？我可以明确地表示，2.4L搭配CVT在常用车速间的表现相当称职，毕竟，对这车感兴趣的潜在买家更愿意呆在中后排座椅上度过他们的旅程，不是吗？
我从来认为日系车厂天生是制作MPV的高手，先天的紧缩意识总让他们巧妙地发掘每一寸可利用的空间。但本田却始终有点特别，从小一号的Stream（时韵），到MPV主力Odyssey，他们一直把MPV当成轿车来研发，不过，在全新一代的奥德赛上，事情开始出现比较大的变化。
我不愿试车了
上年年末，新奥德赛的官方图刚出来，我当时就认为这台车所有的机械结构，几乎全是为了优先考虑拓展乘员空间而作出牺牲，包括底盘上采用后扭力梁的设计。而短暂的技术说明会过后，久有试驾经验的同行们争先恐后地排队轮候体验新车的两张Captain Seat，这或许已经说明了新车的主要卖点。
这两张全真皮座椅的迷人之处，在于它具有非一般的变形功能，其多功能程度与贵上一倍的埃尔法相若，只要扳一下座椅左边的把手，脚托便迅速放出，靠背的角度变化幅度比GL8更大，还能左右移动，把中间的座椅推到最靠后的位置，我那177cm的身材把腿放平，怎么也够不着前排的座椅，你能想象这样的空间是有多奢侈？除此以外，座椅的材质也十分柔软，摸起来的手感要比GL8优胜不少。拿到试驾车的钥匙时，我有点纠结，当乘客才能接受奥德赛的最高礼遇，一路试驾，我是不时地很羡慕阿山跟安宁半躺在两张超豪华座椅上，一副悠然自得的神态享受老板级的待遇。要不是我得完成这篇试驾文章，还真不愿意在新车上当司机。至于国内经常作为公务接待用途的GL8，也能找到适合自己的坐姿，但座椅的调整幅度远没有奥德赛的大，换个姿势也要比奥德赛的座椅费力一些，没有奥德赛那么方便。当然，这类MPV一般都打着“陆上公务舱”之类的口号吸引买家，为的就是突出自己非同一般的乘坐享受，我也曾经坐过数间航空公司上百万一套的公务舱座椅，但那些座椅除了挂着国际大牌子度身定做的口号，以及所有功能为电动调节之外，还真没有特别的亮点，功能性和舒适性比起这两张让人流口水的座椅，更差了一大截。
在同场的老奥德赛对比下，新奥德赛的空间优势显得更加明显，让大家的注意力都放在新奥德赛的中间，但包括每一个细节，新奥德赛都做到位了。老款奥德赛的三排座椅的存在似乎是出于应急时候的需求，后多连杆悬挂的配置占用了车体的一部分空间，让三排座椅更多时候处于可有可无的角色。
新奥德赛不一样了，车体的加大以及后扭力梁的设计，令更多空间成为可能，就算长时间呆在三排座椅，也让人倍感满意。我试过呆在三排座椅一段时间，其腿部以及头部空间均令人满意，其空间表现甚至能跟老奥德赛的中排座椅媲美。奥德赛三排座椅还有个相当大的优势，可以折叠在原本属于备胎的空间，令车尾形成全平的地台。在结束试驾后，我们跟广本的员工聊天，原以为新奥德赛是不采用备胎，而直接使用补胎液，但对方很明确地告诉我们新车是带有备胎的，只不过把备胎的位置移到前排座椅的下方，他接着翻开地毯，备胎始现，换作欧系的MPV，这时定会建议你把三排座椅拆下来，并找地方放好这些座椅，方能使MPV存放大型物件。所以，你还是不得不佩服本田工程师的智能，奥德赛和飞度上能够做到的魔术花招，欧洲人恐怕要再过很久才能学会，他们总是把有限的空间利用至极致。
再也不是7座雅阁？
要回答这个问题，得先回顾上代奥德赛这方面的表现，那时的奥德赛，就是一辆在雅阁底盘基础上开发而来的MPV，出来的定位也不断地强调轿车化的驾驶风格，那种传统MPV高高在上的坐姿、四平八稳、跟开大巴似的开阔视野都跟老奥德赛无缘，开着老奥德赛，就好像在开一台7座雅阁，在MPV中是无出其右，就算是这次试驾跟随我们上路的老奥德赛，跑了接近12万公里后，雄风仍不减当年。
但新奥德赛已经彻底跟兄弟雅阁分家，以往浓重的血缘关系，也因为奥德赛使用了全新的平台而多了几分疏远。本着最小机械、最大乘员空间的MM理念，新奥德赛使用了前麦弗逊后扭力梁悬挂配置、扁平化的树脂油箱等等设计，这些设计似曾相识，好像在本田的哪款车型上也曾经出现过？对了，是同样强调空间表现的小车飞度。
我以为，这样的设定等同直接宣告新奥德赛现在要彻底地走乘员优先的路线了，过往的7座雅阁称号，就不要再用在它身上了。
所以就算号称“同级最低重心”，新奥德赛的行车表现也像极了一款正常的MPV，坐姿高高在上，悬挂初段被调得跟棉花一样软软的，好直接过滤掉沥青路面上轻微的棱角，轻点油门上路车头已经微微扬起，这时的奥德赛就好像一个特大号的摇篮，车体稍微的晃动轻轻地就把乘客带入甜美的梦乡，就连正在试车的我也很容易进入这种舒适和缓的节奏中，油门越发轻缓，好好地享受这份闲适。同时，新奥德赛的隔音效果也有一定进步，当然本田还是按着自己的那一套经验去做，就是只会先天上使用高刚性钢材减少车体在遇到颠簸时的震动，从而减少噪音来源，但并不会拼命地往车体塞入厚重的隔音材料（此举将令车身重量明显增加，不利油耗表现）。在时速80km/h下行进，车外所传来的路噪和风噪，还是被压在相当合理的范围内，可一旦超过100km/h，庞大车身所带来的风噪还是会侵入车内，影响交谈，奥德赛此时的表现还是要跟GL8取经。
新旧两款奥德赛的云泥之别，更体现在快开上，新款跟老款在同一条山路上疾走，老款定能借着轿车化的操控占得先机，车尾的惰性不强，很顺滑地就拐弯而出；新款则车身高大，行驶舒适，悬挂在弯中对车身的支撑却不如老款，倾侧来得明显，心里对这种情况虽有一定的预期，但还是会小心翼翼地出弯，等待那车尾逐渐拐过弯心，方能全力出弯。新奥德赛好像并不太愿意去跟你提操控，但跟老款先后跑了同一条山路后，我才发现，本田虽然做了一台纯种MPV的奥德赛，可它的底子并不弱，狠狠地逼着它响胎过弯，其悬挂、底盘的反应依然是清晰明了，能跟得上轿车化的前辈。
好像我到现在为止还没有提及本田全新的动力系统在这样庞大的车身表现如何？我可以明确地表示，2.4L搭配CVT在常用车速间的表现相当称职，毕竟，对这车感兴趣的潜在买家更愿意呆在中后排座椅上度过他们的旅程，不是吗？