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继3月份成立亮相以后，中国铁路总公司6月15日实施货运组织改革，全面参与现代物流业竞争。这是中国铁路总公司面向市场的首次重大改革。
酝酿已久的铁路总公司货运改革终于揭开面纱。
继3月份成立亮相以后，中国铁路总公司6月15日实施货运组织改革，全面参与现代物流业竞争。这是中国铁路总公司面向市场的首次重大改革。
货运一直是铁路系统的主要收益来源，但近年货运形势已每况愈下。自中国铁路总公司成立以来，货运改革就一直被当做铁路系统改革的核心举措，甚至被拔到了“关系铁路生存与发展大局”的高度。据介绍，此次利用货运作为改革头炮，一方面是考虑到货运从来都是铁路领域改革的先行兵，改革风险比较小；另一方面则是债务和盈利需求的倒逼。
铁路政企分开后，如何进一步打破垄断、走向市场成为公众关注的焦点，此次货运改革打响了铁路市场化“第一枪”，或成为铁路市场化的突破口。
内外因促使货运改革打头炮
过去数年间，铁路在运输，特别是大宗货物运输方面的压倒性优势不仅使得铁老大“不求人”，更产生了“点装费”等饱受诟病的寻租空间。但近年来，这种优势正在逐渐减少。
根据原铁道部的官方数据，2012年货运收入的增速仅为5%，而客运收入增长超过10%。此外，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%，完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%。2012年全国铁路完成煤炭运量22.56亿吨，同比下降0.66%。由于受到当年煤炭进口量增加和国内煤炭需求减少的影响，铁路煤炭运量多年来首次出现下降。
盈利能力下降的同时，债务偿还高峰正在逼近。数据显示，2012年铁路总收入上涨不到18%，但单位成本却增长接近20%。截至2013年一季度，中国铁路总公司的债务达2.84万亿元，税后亏损68.76亿元。
为减小降收带来的压力，原铁道部2月份推出货运10年来最高幅度涨价，涨幅达到13%。提价之后，本次货运计划试图用提升服务来推高货运量，以“量价齐升”确保货运收入增长。
但事实上，在铁道部货运下降的同时，社会物流却呈现较大幅度的增长。一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1～4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。
“货运从来都是铁路运营的重头戏，改革也是一直走在整个系统的前端。作为主要盈利方式，我们不可能看着（营业额）这么掉下去。”前述人士称，铁总成立以来，党组书记、总经理盛光祖亲自“挂帅”，开始筹划一场从上到下的货运改革。
据他介绍，这次铁路货运组织改革最终定位在四方面重大变化，一是简化手续，改革货运受理方式；二是改革运输组织方式；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行“门到门”全程“一口价”收费。其中，对于大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；对其他零散货物也是敞开受理，随到随办。
“这四条看似简单，但实际不仅重新划分了过去的运输格局，还对利益分配做了一些革新，可以说是铁路系统前所未有的。”他说。
另一名长期关注铁路的专家则称，铁总的货运改革不仅是债务和盈利下降的倒逼；随着高铁网络逐步完善，大量货运能力被解放也是一个极其有利的外因。“过去高铁规划中有一条提到高铁网络建成后将明显释放货运，现在差不多是时候了。”据了解，2013～2015年将是高铁密集通车的年份，其收益将逐步显现。
面临诸多挑战
虽然铁路部门称有能力、有信心服务好客户，但部分使用顾客仍然认为铁路要在小宗货物的货运上追上其余热门物流公司仍然有不小距离。据受访人反映，根据铁路局的介绍，铁路运输要比快递公司慢一到两天。即使不介意时效，部分地区寄送小件物品的顾客还要面临“最低消费”和“包装费”等问题。
“铁路货运的形势不是很乐观，虽然6月15日铁路总公司（下称铁总）已开始在全国铁路系统中全面开展货运组织改革，要让铁老大到市场上去捞世界，但一开始的效果恐怕不是那么理想。”上海铁路局的一位基层员工表示。
这一判断得到了接近铁总的一位人士的认同，其表示，虽然全路都在搞货运改革，增加货源，但增长的幅度应该不会很大。5月份全国铁路货运总发送量完成32178万吨，而4份为31031万吨。
北交大运输学院教授胡思继表示，虽然货运改革已经启动，但铁路货运基本还是跟着总体宏观经济的走势走，大河无水小河干，如果宏观经济起不来，则货运改革虽然搞得热火朝天，实际的效果恐怕还是有限。“毕竟胳膊扭不过大腿，货运改革不可能扭转大的局势，但它能够稍稍改善铁路在总体运输总量的结构，夺取一部分公路、水路和航运的运量。”
在6月15日铁路货运改革全面铺开之前，其试点已经在一些路局进行。
5月底，上海铁路局在运量下滑和总公司要求改革的背景下，以迅雷不及掩耳之势轰轰烈烈地开始了货运体系改革，在现有的运输体系下，将货运部门从车务系统分离出去，与铁路的多种经营公司、铁路装卸公司合并，成立新的货运营销中心。到目前，上海铁路局成立9个货运营销中心，组织框架和运作体系基本建成。不过，上述上海局员工表示，要正常运作并体现比原有运输体系更加优越恐怕困难较大。
其表示，目前货运改革存在的一大问题是工作重点难以突出。现在的改革情况是，铁路货运部门与多经公司、装卸公司合并，这等于将货运部门划给了多经公司管理，也就是说副业吃掉了主业。
货运改革的另一大问题是部门之间的协调矛盾相对突出。装车、挂运、卸车本来就是一个密切系统，现在变成了货运和车务两家单位，要想再有以前那种默契恐怕是不可能了，这或许会影响到货物运输的整个过程。 而一位不愿具名的研究铁路运输的教授则担心货运改革启动得太快，反而欲速则不达。其表示，铁路货改实行“前店后厂”的制度，即前面的营销部门负责接单子，后面的行车部门负责行车调度，确保使客户的货物能够及时快速有效地到达指定的目的地。“后面一点想要做到需要做大量的工作，因为铁路的货运组织是个十分复杂的工程，我担心的是，现在铁路部门把话放出去了，表示可以敞开收货，而实际上后面的行车部门效率并不是那么高，改革也没到那一步，结果造成大量货物积压无法准时送达，从而影响铁路的信誉和货运改革的顺利实施。”
或成铁路市场化突破口
多年来，计划体制下的铁老大习惯了冷脸子、批条子，其提供的服务一直遭人诟病。自铁路政企分开成为铁路总公司以来，如何打破铁老大垄断一直存在争议，有人主张对铁老大进行“横切”即成立区域公司，有人主张“竖切”即客货分离。但无论是“横切”还是“竖切”都面临着一些难题，例如，“横切”如何保证全国铁路路网完整性；“竖切”，在目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行的情况下，如何做到客货分开经营。
无疑，此次货运改革避开了铁路总公司分拆的争议，希望以货运组织改革为突破口，带动铁路市场化改革。作为铁路市场化改革的“第一枪”，货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路经济效益的迫切需要。相比较铁路客运而言，铁路货运的服务对象是货主，主要是盈利性的企业，铁路货运理应转变经营方式，经济效率与市场挂钩。同时，货运改革也为下一步的铁路客货分开进行探路。
从世界铁路发展史来看，实行客货分开已基本形成国际惯例。美国在上世纪80年代制定的铁路重组法案中，将客运业务从铁路公司分离出来，设立全国铁路客运公司，货运重组成四家全国性的铁路股份公司并上市，成为赢利的铁路企业。客运公司则由国家经营，实行运营补贴。欧洲的铁路重组也是以客货分离为主导，按照区域经济模式重组铁路运输企业。
目前，我国铁路一方面存有巨额债务，另一方面效率低下、盈利能力差。从货运改革人手，推动我国铁路客货分开，有助于解决铁路的债务问题，例如，将债务限定在铁路客运框架内解决。为铁路货运创造良好的政策环境，等铁路货运发展后再将一部分盈利以转移支付形式用于偿还铁路债务或者弥补客运亏损，这不仅有助于减轻国家负担，还有利于促进铁路行业的发展。
酝酿已久的铁路总公司货运改革终于揭开面纱。
继3月份成立亮相以后，中国铁路总公司6月15日实施货运组织改革，全面参与现代物流业竞争。这是中国铁路总公司面向市场的首次重大改革。
货运一直是铁路系统的主要收益来源，但近年货运形势已每况愈下。自中国铁路总公司成立以来，货运改革就一直被当做铁路系统改革的核心举措，甚至被拔到了“关系铁路生存与发展大局”的高度。据介绍，此次利用货运作为改革头炮，一方面是考虑到货运从来都是铁路领域改革的先行兵，改革风险比较小；另一方面则是债务和盈利需求的倒逼。
铁路政企分开后，如何进一步打破垄断、走向市场成为公众关注的焦点，此次货运改革打响了铁路市场化“第一枪”，或成为铁路市场化的突破口。
内外因促使货运改革打头炮
过去数年间，铁路在运输，特别是大宗货物运输方面的压倒性优势不仅使得铁老大“不求人”，更产生了“点装费”等饱受诟病的寻租空间。但近年来，这种优势正在逐渐减少。
根据原铁道部的官方数据，2012年货运收入的增速仅为5%，而客运收入增长超过10%。此外，2012年全国铁路完成货运发送量39.04亿吨，同比下降0.7%，完成货运总周转量29187.09亿吨公里，同比下降0.9%。2012年全国铁路完成煤炭运量22.56亿吨，同比下降0.66%。由于受到当年煤炭进口量增加和国内煤炭需求减少的影响，铁路煤炭运量多年来首次出现下降。
盈利能力下降的同时，债务偿还高峰正在逼近。数据显示，2012年铁路总收入上涨不到18%，但单位成本却增长接近20%。截至2013年一季度，中国铁路总公司的债务达2.84万亿元，税后亏损68.76亿元。
为减小降收带来的压力，原铁道部2月份推出货运10年来最高幅度涨价，涨幅达到13%。提价之后，本次货运计划试图用提升服务来推高货运量，以“量价齐升”确保货运收入增长。
但事实上，在铁道部货运下降的同时，社会物流却呈现较大幅度的增长。一季度，全社会货物总发送量同比增长9%，其中，公路、水运、民航分别增长10.5%、9.3%和4.8%。尤其是全社会快递业务发展迅猛，1～4月全国规模以上快递服务企业业务量同比增长高达64.3%。
“货运从来都是铁路运营的重头戏，改革也是一直走在整个系统的前端。作为主要盈利方式，我们不可能看着（营业额）这么掉下去。”前述人士称，铁总成立以来，党组书记、总经理盛光祖亲自“挂帅”，开始筹划一场从上到下的货运改革。
据他介绍，这次铁路货运组织改革最终定位在四方面重大变化，一是简化手续，改革货运受理方式；二是改革运输组织方式；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行“门到门”全程“一口价”收费。其中，对于大宗稳定货物，通过协议运输方式给予运力保障；对其他零散货物也是敞开受理，随到随办。
“这四条看似简单，但实际不仅重新划分了过去的运输格局，还对利益分配做了一些革新，可以说是铁路系统前所未有的。”他说。
另一名长期关注铁路的专家则称，铁总的货运改革不仅是债务和盈利下降的倒逼；随着高铁网络逐步完善，大量货运能力被解放也是一个极其有利的外因。“过去高铁规划中有一条提到高铁网络建成后将明显释放货运，现在差不多是时候了。”据了解，2013～2015年将是高铁密集通车的年份，其收益将逐步显现。
面临诸多挑战
虽然铁路部门称有能力、有信心服务好客户，但部分使用顾客仍然认为铁路要在小宗货物的货运上追上其余热门物流公司仍然有不小距离。据受访人反映，根据铁路局的介绍，铁路运输要比快递公司慢一到两天。即使不介意时效，部分地区寄送小件物品的顾客还要面临“最低消费”和“包装费”等问题。
“铁路货运的形势不是很乐观，虽然6月15日铁路总公司（下称铁总）已开始在全国铁路系统中全面开展货运组织改革，要让铁老大到市场上去捞世界，但一开始的效果恐怕不是那么理想。”上海铁路局的一位基层员工表示。
这一判断得到了接近铁总的一位人士的认同，其表示，虽然全路都在搞货运改革，增加货源，但增长的幅度应该不会很大。5月份全国铁路货运总发送量完成32178万吨，而4份为31031万吨。
北交大运输学院教授胡思继表示，虽然货运改革已经启动，但铁路货运基本还是跟着总体宏观经济的走势走，大河无水小河干，如果宏观经济起不来，则货运改革虽然搞得热火朝天，实际的效果恐怕还是有限。“毕竟胳膊扭不过大腿，货运改革不可能扭转大的局势，但它能够稍稍改善铁路在总体运输总量的结构，夺取一部分公路、水路和航运的运量。”
在6月15日铁路货运改革全面铺开之前，其试点已经在一些路局进行。
5月底，上海铁路局在运量下滑和总公司要求改革的背景下，以迅雷不及掩耳之势轰轰烈烈地开始了货运体系改革，在现有的运输体系下，将货运部门从车务系统分离出去，与铁路的多种经营公司、铁路装卸公司合并，成立新的货运营销中心。到目前，上海铁路局成立9个货运营销中心，组织框架和运作体系基本建成。不过，上述上海局员工表示，要正常运作并体现比原有运输体系更加优越恐怕困难较大。
其表示，目前货运改革存在的一大问题是工作重点难以突出。现在的改革情况是，铁路货运部门与多经公司、装卸公司合并，这等于将货运部门划给了多经公司管理，也就是说副业吃掉了主业。
货运改革的另一大问题是部门之间的协调矛盾相对突出。装车、挂运、卸车本来就是一个密切系统，现在变成了货运和车务两家单位，要想再有以前那种默契恐怕是不可能了，这或许会影响到货物运输的整个过程。 而一位不愿具名的研究铁路运输的教授则担心货运改革启动得太快，反而欲速则不达。其表示，铁路货改实行“前店后厂”的制度，即前面的营销部门负责接单子，后面的行车部门负责行车调度，确保使客户的货物能够及时快速有效地到达指定的目的地。“后面一点想要做到需要做大量的工作，因为铁路的货运组织是个十分复杂的工程，我担心的是，现在铁路部门把话放出去了，表示可以敞开收货，而实际上后面的行车部门效率并不是那么高，改革也没到那一步，结果造成大量货物积压无法准时送达，从而影响铁路的信誉和货运改革的顺利实施。”
或成铁路市场化突破口
多年来，计划体制下的铁老大习惯了冷脸子、批条子，其提供的服务一直遭人诟病。自铁路政企分开成为铁路总公司以来，如何打破铁老大垄断一直存在争议，有人主张对铁老大进行“横切”即成立区域公司，有人主张“竖切”即客货分离。但无论是“横切”还是“竖切”都面临着一些难题，例如，“横切”如何保证全国铁路路网完整性；“竖切”，在目前中国大多数铁路客运、货运都在同一条线路运行的情况下，如何做到客货分开经营。
无疑，此次货运改革避开了铁路总公司分拆的争议，希望以货运组织改革为突破口，带动铁路市场化改革。作为铁路市场化改革的“第一枪”，货运改革是加快转变铁路发展方式的关键环节，也是提高铁路经济效益的迫切需要。相比较铁路客运而言，铁路货运的服务对象是货主，主要是盈利性的企业，铁路货运理应转变经营方式，经济效率与市场挂钩。同时，货运改革也为下一步的铁路客货分开进行探路。
从世界铁路发展史来看，实行客货分开已基本形成国际惯例。美国在上世纪80年代制定的铁路重组法案中，将客运业务从铁路公司分离出来，设立全国铁路客运公司，货运重组成四家全国性的铁路股份公司并上市，成为赢利的铁路企业。客运公司则由国家经营，实行运营补贴。欧洲的铁路重组也是以客货分离为主导，按照区域经济模式重组铁路运输企业。
目前，我国铁路一方面存有巨额债务，另一方面效率低下、盈利能力差。从货运改革人手，推动我国铁路客货分开，有助于解决铁路的债务问题，例如，将债务限定在铁路客运框架内解决。为铁路货运创造良好的政策环境，等铁路货运发展后再将一部分盈利以转移支付形式用于偿还铁路债务或者弥补客运亏损，这不仅有助于减轻国家负担，还有利于促进铁路行业的发展。