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交通事故的起因离不开人、车、路三个主要因素，除了因自然原因导致的路况因素是不可控的，其他的因素是可以避免的，但是在我国由于利益诱使，让这些可控的因素在不知不觉中变得难以控制，最终导致长途客运安全建设陷入困境。
2012年6月20日，沈海高速一辆双层卧铺客车翻车坠入36米深的山谷，致17人死亡，28人受伤；2012年8月26日，陕西延安包茂高速上发生特大车祸，一辆双层卧铺客车与一辆装有甲醇的货车追尾导致36名乘客身亡。接连发生的特大交通事故，引起了人们对长途客运安全的极大关注。
这不禁让交通管理部门再次绷紧“交通安全神经”。 2012年7月，国务院办公厅出台《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》要求“逐步减少1000公里以上的长途客运”。交通运输部发文严厉要求“双节期间”长途客运车辆必须实施“凌晨2至5点停车休息”的规定。而一直惹祸的卧铺长途客车也被推到风口浪尖，“取消卧铺客车”再次被提上讨论日程。
美国学者William Haddon提出了著名的哈顿矩阵理论，认为交通事故是人、车、路及环境相互综合作用的结果。据美国、英国、澳大利亚交通专家对交通事故致因研究表明，目前在世界各国所发生的交通事故中，每年因人的因素引起的事故占85%～90%，由车辆因素导致的占5%～8%，由环境因素导致的约占10%。
从国内管理部门、业内研究部门获悉的事故分析数据中也不难看出，人、车、路况环境等是造成交通事故的主要因素。而在我国还有一个重要因素，就是利益。在利益的驱使下，交通安全隐患频频显现，安全建设尚需各方努力。
安全意识要深入人心
业内人士做过很多调查，结果都表明驾驶人员是所有交通影响因素中对交通安全起决定性作用的因素。美国学者Treat和英国学者Sabey通过对各因素对事故影响程度调查发现人是事故的关键因素，交通事故中人的因素占93%～94%。
近年来，国家不断加大对交通建设的投入和监管，陆续出台的制度中，客运企业、客运站、驾驶员的安全管理都被作为规范的重点，明确其行为规范，并有单独的法规具体规定其安全行为。客运企业在严酷的市场竞争中，意识到提升服务质量对企业发展的重要性，不断加大对司乘人员的培训，一批批优秀司乘人员服务在各个长途班线上，让旅客享受旅途的快乐。
但是这并不代表疲劳驾驶、超速超载行驶、违法超车等现象不存在。在我国，驾驶员的文化水平普遍不高，对交通安全认识不深，而仅有的两次学习机会也在“利益的蒙蔽”下错失。一是考取驾照时的学习，二是企业内部培训。不幸的是，考过驾照的人都知道，一些驾校为了效益，只强调通过率，教学方式都是快餐式的，学员多是靠自己去消化，对于交通安全的重要性并不能完全体会。在企业方面，据一位业内人士透露，目前我国有80%的车辆仍是挂靠车辆，公司化经营水平不高，企业与车主之间只有利益关系，对车主、驾驶员的培训负有责任。这样一来，驾驶员的安全意识无法提升，在实际操作过程中，更是无法应用到实践中。
而作为长途客运的服务对象—乘客，同样存在对交通安全无知的状态。在我国，长途客运的乘客主要是农民工、学生、游客，而农民工占很大比例。农民工的文化素质不高，安全意识淡薄、维权认识不深，对旅途的要求仅仅是顺利到达目的地，至于安全问题、车主欺客等行为，只要不是太大损害他们的利益，往往选择“任人宰割”。学生和游客，虽有这样的维权意识，但是拨通的投诉电话不是无人接听，就是听到“稍后处理”的委婉回复。乘客的监督权无处行使。
制度监管仍需完善
据了解，至今中国尚没有一部针对客运的《道路运输法》。虽然《中华人民共和国道路运输条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》等法规和规章都有安全职责方面的规定，但涉及疲劳驾驶等具体问题，却并没有相关法律条款明确司机、客运企业或客运站的法律责任。
作为交通运输监管部门的执法人员，无论是对企业还是司乘人员都具有监督的作用。但是在一些地方，这些执法者却成为违规行为的包庇者。曾有位在天津打工的老乡告诉笔者，“在家乡那边有辆车是没有正式牌照的，司机以前是车老板，后来因为车况不好亏损过大，就不干了，现在在经营一个修理厂，他自己把车辆进行改装，紧挨过道的座椅是折叠的，等两边人快坐满时，再把折叠座椅打开，原本只乘坐50多人的车可以乘坐60多人。一路上也不会有人查他，因为他当初做车老板的时候，把这条线上的人都‘喂饱’了。他只在春运期间跑车，平常只经营修理厂，一个春运下来，他可以净赚十几万。”有些地方的监察人员位置固定，车主们就上演“游击战”。每当快到待查地点时，提前让超员乘客下车，约定步行到某个位置，车辆稍后去载他们。
车辆安全需严管
交通事故发生了，更多的是关注是否违规行驶、是否路况不好、是否车辆老化等等原因，过多地关注了运输过程中影响安全的因素，而忽略了影响交通事故的“上游因素”—车辆设计、制造。我国是客车制造大国，得到世界认可的客车制造企业很多，但是至今，我国关于汽车制造的法律法规并不完备，已有的法规并没有要求强制执行。
以目前争议最多的卧铺客车来说，按照现行的《卧铺客车结构安全要求》（GB/T 16887-2008）标准，双层卧铺客车普遍为三排铺位，而每排铺位之间的距离要大于1.4米，一辆超过30人的双层卧铺客车，车辆的逃生口必须达到6个以上—包括两个门、两个窗和两个顶窗。车尾的两个窗户，长达到0.6米，高达到0.42米，足够一个正常成人通过；卧铺客车设置两个顶窗，在车辆发生侧翻时可以让乘客通过顶窗逃生。但是由于没有强制执行，很多客车制造商为了节省成本，并未按照这一规定制造。在车身全承载式的钢架结构、进行车身骨架翻滚碰撞和抗侧翻实验等方面，同样也没有强制要求执行的规定。各个客车制造厂家为了吸引更多市场，过多追求新鲜造型、豪华内饰，而忽视了提升客车安全性能的研发。
陕西延安特大交通事故中，客车所有的玻璃全是密闭的无法打开，2名逃生乘客是从前面撞碎的窗口逃出，另外1名逃生乘客是从客车后部逃出，整辆车仅有一个车门。 最近，不断报道出长途客车在行驶过程中自燃，5月12日一辆从浙江嘉兴开往四川宜宾的长途大客车在经过安徽芜马高速芜湖东收费站附近时发生自燃起火；9月7日京哈高速公主岭市境内一长途客车自燃……火势都很难控制，最终车辆都只剩下一个空架子。笔者质疑，长途客车的自燃是不可控的吗？自燃的客车为什么难以控制？
再则，车辆维护有欠缺。《道路旅客运输及客运站管理规定》明确提出：“客运经营者应当依据国家有关技术规范对客运车辆进行定期维护，确保客运车辆技术状况良好。”而事实上，大量的“挂靠”车主则是能省就省的。而在节假日繁忙时，维修更是被搁置一旁。每年固定的车辆年检，也在金钱的作用下流于形式。
路况复杂需提高警惕
数据显示，截至2011年底，我国公路通车总里程达400多万公里，高速公路总里程达8.5万公里。为公路班线的开通提供了前提条件。
然而从自然条件上看，公路途经地区有山地、丘陵、平原、高原，加之我国南北跨50个纬度，天气变化莫测，路况存在很多不安因素。高速公路的路况条件相较于国道优越很多，但是时速限制在120公里/小时以上。雨雪天气时，危险系数升高。
同时公路配套设施建设不完善，尤其是国道，例如公路护栏，按照70至100厘米的标准设置，这对大型、中型车辆起不到防护的作用，尤其是随着公路养护过程中不断将路面抬高的情况下。一些地方的农民将谷物放到公路边晾晒、碾压，给交通安全又添不利因素。
而最近一些有关塌桥事件的报道，引发人们对工程质量的质疑，“工程腐败”也成为交通安全的又一新隐患。有网友质问：为什么赵州桥可以在赵县洨河上横跨1400多年，现代的高科技所建桥梁却频频成为“问题工程”？如果公路、桥梁在建设时就存在质量问题，那么即使在运输过程中的安全隐患被规避，交通事故仍是不能避免的。
结束语
交通事故不是只在我国发生，卧铺客车也不是只有国内才有。只是在利益的驱使下，长途客车生存环境更加复杂、不利因素增加。交通安全建设是一项长期奋战的事业，需要各方参与者各尽其责、各显其能。
政府方面，要不断完善相关法律法规，增强监管力度，严把基础工程建设质量关。同时加大对运营主体的管理和引导，充分发挥运营主体自我监督的作用，从而形成双重安全监督系统。
企业方面，企业作为相关利益主体，在不断寻求利润增长点和企业发展途径的同时要承担相应的社会义务。客运企业要充分发挥公司化经营的优势，配合管理机构管理举措，加大对司乘人员的培训和规范，通过一线人员的服务来提升企业整体的认知水平和乘客的乘车素养。工程建设单位要严格按照国家标准逐步建设，严把交通安全第一关。
2012年6月20日，沈海高速一辆双层卧铺客车翻车坠入36米深的山谷，致17人死亡，28人受伤；2012年8月26日，陕西延安包茂高速上发生特大车祸，一辆双层卧铺客车与一辆装有甲醇的货车追尾导致36名乘客身亡。接连发生的特大交通事故，引起了人们对长途客运安全的极大关注。
这不禁让交通管理部门再次绷紧“交通安全神经”。 2012年7月，国务院办公厅出台《国务院关于加强道路交通安全工作的意见》要求“逐步减少1000公里以上的长途客运”。交通运输部发文严厉要求“双节期间”长途客运车辆必须实施“凌晨2至5点停车休息”的规定。而一直惹祸的卧铺长途客车也被推到风口浪尖，“取消卧铺客车”再次被提上讨论日程。
美国学者William Haddon提出了著名的哈顿矩阵理论，认为交通事故是人、车、路及环境相互综合作用的结果。据美国、英国、澳大利亚交通专家对交通事故致因研究表明，目前在世界各国所发生的交通事故中，每年因人的因素引起的事故占85%～90%，由车辆因素导致的占5%～8%，由环境因素导致的约占10%。
从国内管理部门、业内研究部门获悉的事故分析数据中也不难看出，人、车、路况环境等是造成交通事故的主要因素。而在我国还有一个重要因素，就是利益。在利益的驱使下，交通安全隐患频频显现，安全建设尚需各方努力。
安全意识要深入人心
业内人士做过很多调查，结果都表明驾驶人员是所有交通影响因素中对交通安全起决定性作用的因素。美国学者Treat和英国学者Sabey通过对各因素对事故影响程度调查发现人是事故的关键因素，交通事故中人的因素占93%～94%。
近年来，国家不断加大对交通建设的投入和监管，陆续出台的制度中，客运企业、客运站、驾驶员的安全管理都被作为规范的重点，明确其行为规范，并有单独的法规具体规定其安全行为。客运企业在严酷的市场竞争中，意识到提升服务质量对企业发展的重要性，不断加大对司乘人员的培训，一批批优秀司乘人员服务在各个长途班线上，让旅客享受旅途的快乐。
但是这并不代表疲劳驾驶、超速超载行驶、违法超车等现象不存在。在我国，驾驶员的文化水平普遍不高，对交通安全认识不深，而仅有的两次学习机会也在“利益的蒙蔽”下错失。一是考取驾照时的学习，二是企业内部培训。不幸的是，考过驾照的人都知道，一些驾校为了效益，只强调通过率，教学方式都是快餐式的，学员多是靠自己去消化，对于交通安全的重要性并不能完全体会。在企业方面，据一位业内人士透露，目前我国有80%的车辆仍是挂靠车辆，公司化经营水平不高，企业与车主之间只有利益关系，对车主、驾驶员的培训负有责任。这样一来，驾驶员的安全意识无法提升，在实际操作过程中，更是无法应用到实践中。
而作为长途客运的服务对象—乘客，同样存在对交通安全无知的状态。在我国，长途客运的乘客主要是农民工、学生、游客，而农民工占很大比例。农民工的文化素质不高，安全意识淡薄、维权认识不深，对旅途的要求仅仅是顺利到达目的地，至于安全问题、车主欺客等行为，只要不是太大损害他们的利益，往往选择“任人宰割”。学生和游客，虽有这样的维权意识，但是拨通的投诉电话不是无人接听，就是听到“稍后处理”的委婉回复。乘客的监督权无处行使。
制度监管仍需完善
据了解，至今中国尚没有一部针对客运的《道路运输法》。虽然《中华人民共和国道路运输条例》和《道路旅客运输及客运站管理规定》等法规和规章都有安全职责方面的规定，但涉及疲劳驾驶等具体问题，却并没有相关法律条款明确司机、客运企业或客运站的法律责任。
作为交通运输监管部门的执法人员，无论是对企业还是司乘人员都具有监督的作用。但是在一些地方，这些执法者却成为违规行为的包庇者。曾有位在天津打工的老乡告诉笔者，“在家乡那边有辆车是没有正式牌照的，司机以前是车老板，后来因为车况不好亏损过大，就不干了，现在在经营一个修理厂，他自己把车辆进行改装，紧挨过道的座椅是折叠的，等两边人快坐满时，再把折叠座椅打开，原本只乘坐50多人的车可以乘坐60多人。一路上也不会有人查他，因为他当初做车老板的时候，把这条线上的人都‘喂饱’了。他只在春运期间跑车，平常只经营修理厂，一个春运下来，他可以净赚十几万。”有些地方的监察人员位置固定，车主们就上演“游击战”。每当快到待查地点时，提前让超员乘客下车，约定步行到某个位置，车辆稍后去载他们。
车辆安全需严管
交通事故发生了，更多的是关注是否违规行驶、是否路况不好、是否车辆老化等等原因，过多地关注了运输过程中影响安全的因素，而忽略了影响交通事故的“上游因素”—车辆设计、制造。我国是客车制造大国，得到世界认可的客车制造企业很多，但是至今，我国关于汽车制造的法律法规并不完备，已有的法规并没有要求强制执行。
以目前争议最多的卧铺客车来说，按照现行的《卧铺客车结构安全要求》（GB/T 16887-2008）标准，双层卧铺客车普遍为三排铺位，而每排铺位之间的距离要大于1.4米，一辆超过30人的双层卧铺客车，车辆的逃生口必须达到6个以上—包括两个门、两个窗和两个顶窗。车尾的两个窗户，长达到0.6米，高达到0.42米，足够一个正常成人通过；卧铺客车设置两个顶窗，在车辆发生侧翻时可以让乘客通过顶窗逃生。但是由于没有强制执行，很多客车制造商为了节省成本，并未按照这一规定制造。在车身全承载式的钢架结构、进行车身骨架翻滚碰撞和抗侧翻实验等方面，同样也没有强制要求执行的规定。各个客车制造厂家为了吸引更多市场，过多追求新鲜造型、豪华内饰，而忽视了提升客车安全性能的研发。
陕西延安特大交通事故中，客车所有的玻璃全是密闭的无法打开，2名逃生乘客是从前面撞碎的窗口逃出，另外1名逃生乘客是从客车后部逃出，整辆车仅有一个车门。 最近，不断报道出长途客车在行驶过程中自燃，5月12日一辆从浙江嘉兴开往四川宜宾的长途大客车在经过安徽芜马高速芜湖东收费站附近时发生自燃起火；9月7日京哈高速公主岭市境内一长途客车自燃……火势都很难控制，最终车辆都只剩下一个空架子。笔者质疑，长途客车的自燃是不可控的吗？自燃的客车为什么难以控制？
再则，车辆维护有欠缺。《道路旅客运输及客运站管理规定》明确提出：“客运经营者应当依据国家有关技术规范对客运车辆进行定期维护，确保客运车辆技术状况良好。”而事实上，大量的“挂靠”车主则是能省就省的。而在节假日繁忙时，维修更是被搁置一旁。每年固定的车辆年检，也在金钱的作用下流于形式。
路况复杂需提高警惕
数据显示，截至2011年底，我国公路通车总里程达400多万公里，高速公路总里程达8.5万公里。为公路班线的开通提供了前提条件。
然而从自然条件上看，公路途经地区有山地、丘陵、平原、高原，加之我国南北跨50个纬度，天气变化莫测，路况存在很多不安因素。高速公路的路况条件相较于国道优越很多，但是时速限制在120公里/小时以上。雨雪天气时，危险系数升高。
同时公路配套设施建设不完善，尤其是国道，例如公路护栏，按照70至100厘米的标准设置，这对大型、中型车辆起不到防护的作用，尤其是随着公路养护过程中不断将路面抬高的情况下。一些地方的农民将谷物放到公路边晾晒、碾压，给交通安全又添不利因素。
而最近一些有关塌桥事件的报道，引发人们对工程质量的质疑，“工程腐败”也成为交通安全的又一新隐患。有网友质问：为什么赵州桥可以在赵县洨河上横跨1400多年，现代的高科技所建桥梁却频频成为“问题工程”？如果公路、桥梁在建设时就存在质量问题，那么即使在运输过程中的安全隐患被规避，交通事故仍是不能避免的。
结束语
交通事故不是只在我国发生，卧铺客车也不是只有国内才有。只是在利益的驱使下，长途客车生存环境更加复杂、不利因素增加。交通安全建设是一项长期奋战的事业，需要各方参与者各尽其责、各显其能。
政府方面，要不断完善相关法律法规，增强监管力度，严把基础工程建设质量关。同时加大对运营主体的管理和引导，充分发挥运营主体自我监督的作用，从而形成双重安全监督系统。
企业方面，企业作为相关利益主体，在不断寻求利润增长点和企业发展途径的同时要承担相应的社会义务。客运企业要充分发挥公司化经营的优势，配合管理机构管理举措，加大对司乘人员的培训和规范，通过一线人员的服务来提升企业整体的认知水平和乘客的乘车素养。工程建设单位要严格按照国家标准逐步建设，严把交通安全第一关。