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摘 要：本文结合实际工程概况针对性的分析了地铁铁软土地层超深地连墙施工技术，为实现超深地连墙施工技术在施工中的合理应用提供了技术指导，保障了地铁软土地层施工质量。
关键词：地铁施工;软土地层;超深地连墙;施工技术
中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：2096-6903（2020）11-0000-00
0 引言
隨着科学技术的不断进步和发展，各种不同类型的新技术在多个领域中得到合理应用。在地铁项目建设中，由于存在一些软土地层，要想保证施工的质量以及后续使用的稳定性及可靠性，需要对一系列先进技术手段进行合理引进与应用，这样才能够为地铁软土地层的施工质量提供保证。如超深地连墙施工技术在实践中的应用，具有非常明显的优势特点，其与普通的地连墙施工在本质方面具有非常明显的差异性。研究发现超深地连墙施工技术的成槽时间相对较长，同时成槽的垂直度很难实现有效控制，整个钢筋笼的下放难度不断增加，因此，对维护结构施工质量的要求也相对较高。
1 工程概况
本文在分析地铁软土地层超深地连墙施工技术的具体应用时，与某工程项目的实际建设情况进行结合。该地铁工程项目的10号线车站在文化中心区域范围内，可以实现斜交换乘，地铁Z1线车站是地下三层车站。在此基础上，车站的建设需要开挖深度为26.9m，在对车站的围护结构进行设置时，需要利用深度和厚度分别是66.5m，1.0m的地连墙进行有效维护，并将其作为止水墙[1]。在工程项目的具体建设过程中，发现其自身的超深地连墙数量是69幅，标准幅与异型幅分别是54幅和15幅。
2 工程地质和水文地质
地铁车站影响范围内的地层主要包含以下几个地层，首先包括第四系的全新统人工填土层、第I陆相层、第I海相层、第II及第III陆相层。其次，对其自身涉及到的岩性进行结合分析时，发现其主要是以粘性土、粉土以及粉砂相互组合而成。在地表方面，是以人工填土层分布为主，土质处于严重不均匀状态，整个结构相对比较松散，厚度的变化程度也相对比较明显，整个工程性质普遍比较差。
对该工程项目的地铁10号线文化中心车站进行分析时发现：其车站主体结构在构建和具体应用时，基底是在粉土层上、由于该层自身的厚度变化相对较大，呈现出灰黄色的状态，所以并没有任何的层理，在局部上会夹杂一些粉质的粘土。地铁Z1号线文化中心车站，在对其自身的主体结构机体进行设置时发现：其通常是在粉质粘土以及分土层的位置上进行建设的。单层的整体稳定性相对比较良好，土层具有一定的均匀性特征[2]。粘性土也具有可塑条件，整个场地范围内，其自身对应的地下水位普遍比较高。含水层呈现出层状分布状态，在垂直或者水平方向上具有非常明显的差异性。在对基坑进行开发时，由于受到水压力作用，很容易出现潜蚀或者管涌等不同现象。
3 超深地连墙施工技术在地铁软土地层中的应用
3.1 机械设备选型
该地铁的地连墙成槽，在大多数情况下都会利用液压抓斗式的成槽机进行施工。现阶段在实践中应用较多的成槽机是金泰系列的成槽机。宝峨系列的成槽机，通常情况下都是一些浅槽机型，在整个作业中深度不会超过50m。金泰40以上的各种类型机型具有一定的深度作业功能，能够展开70m的深度作业。此外，当前相对先进的机型是利勃海尔成槽机，该机型目前在国内的使用上并没有普及，整个使用数量相对较少，该机型自身的成本费用相对较高。由于该工程项目具有一定的特殊性，在整个施工中可以利用金泰40机型与利勃海尔-855机型展开有针对性的操作。
3.2 泥浆配比和置换
在地铁软土地层施工中科学合理的引进与应用地连墙施工技术具有显著作用，地连墙施工的泥浆控制，能够起到护壁以及冷却润滑扎斗等不同作用。在实践中不仅要具备非常良好的固避效果，而且还要为灌注混凝土提供一定的便利条件。由此可以看出，泥浆在具体的配比中，要保证比重以及粘度等各种不同类型的性能指标，使其能够达到标准要求。基于此，对优质的钠基膨润土造浆进行合理的选择和应用，在其中适当加入CMC或者纯碱，并对原料进行有效搅拌，由此制作而成的泥浆通常要经过24h的熟化之后，才能够投入到正常使用中。超深地连墙成槽中，其自身的成槽时间通常会在三天以上，40m以下会逐渐进入到砂层。在整个施工中，40m以下的槽断层槽泥浆的比重，需要结合实际情况展开有针对性的调整，可以将其调整为1.30t/m3。在整个混凝土的灌注施工中，对于泥浆的使用，要保证其自身的性能指标可以达到标准要求。将泥浆提前抽入沉淀池当中，对其进行静置处理，经过一系列的滤砂机过滤后，实现有针对性的可回收再利用。针对达不到标准要求的泥浆，将这些泥浆直接排入到废浆池当中，以废弃处理方式进行操作。在对泥浆进行置换时，通常会使用两种方式，包括沉淀法和置换法。在对钢筋笼进行下放之前，要利用成槽机对其进行打捞，以此来开展有针对性的清理处理。在导管安装施工完成之后，可以在导管内完成抽浆，这样能够实现置换的目的。
3.3 成槽控制
超深地连墙施工技术在具体应用时，地连墙的成槽质量在其中具有非常重要的影响。地连墙的成槽质量控制效果，能够直接影响到地连墙的整个施工质量。因此，在对成槽机的司机进行选择和聘用时，通常都会选择一些具有实践经验的熟练工，司机需要轮流值班，这样能够尽可能减少在成槽方面的成本投入。通过机械自动化操作，能够对现有的调频功能进行适当控制，同时还可以对成槽的垂直度进行有效控制。在整个过程中，可以利用测绳测量的方式，对槽壁的质量进行有效控制。为了从根本上避免表层的杂填土对整个成槽过程的影响，需要对整个导墙的深度展开加深处理，或者直接利用C型的导墙进行操作[3]。在异型幅段的两侧位置处，可以直接利用双排的水泥土搅拌桩，对槽体的两侧展开有针对性的加固处理。加固的深度是地面以下10米范围内，这样做的目的是为了尽可能减少杂填土段阴角塌方等事故的出现。在整个成槽中，通常需要在成槽机的下部对钢板进行合理放置，这样做的目的是为了将成槽及自身的压力进行分散处理。在整个成槽段附近不允许有重车，这样能够尽可能避免对土体造成严重的影响，避免出现塌孔等一系列事故。
3.4 钢筋笼吊放
对目前地连墙钢筋笼主筋进行结合分析时，发现其主要是以Φ32和Φ28的钢筋作为主筋，相互之间的间距为75mm。在接头位置处，是以H型钢进行连接。首开幅的钢筋笼重量在经过测量之后，发现其可以达到90t。由于受到场地的限制影响，需要利用300t的吊车与150t的吊车进行有效配合，这样才能够保证作业的有序推进。为了从根本上避免钢筋笼出现严重变形情况，除了辅筋增加之外，还要保证钢筋笼自身整体钢度的强化。在这一基础上，可以直接将钢筋笼整体加工的分段吊装，尤其是在孔口位置处可以对其进行有效连接。这样有利于尽可能减少钢筋笼在对接方面的时间成本消耗，除了桁架筋可以利用满焊的方式之外，其余的钢筋基本上都是利用绑扎工艺来进行有效的连接。
4 结语
地连墙内的基坑开挖施工基本上已经完成，根据目前暴露出来的实际情况发现地连墙的表面平整度以及其自身的防渗性能，都可以满足实际要求，能够起到良好的维护效果。同时还能够将其自身的止水作用充分发挥出来，在保证地铁软土基层施工质量的基础上，能够保证基层自身的安全性和稳定性。
参考文献
[1] 张铮.临近钱塘江富水软土块石地区超深地下连续墙施工技术[J].施工技术，2020（7）：17-20.
[2] 卢伟.“上软下硬”复合地层地连墙快速成槽施工关键技术研究[J].铁道科学与工程学报，2020（1）：174-180.
[3] 董兆昆.长三角地区富水软弱地层超深地铁车站施工关键技术研究[J].路基工程，2018（4）：227-233.
收稿日期：2020-10-09
作者简介：李纤（1986—），女，湖南益阳人，本科，工程师、经济师，研究方向：地铁施工。
关键词：地铁施工;软土地层;超深地连墙;施工技术
中图分类号：U231.3 文献标识码：A 文章编号：2096-6903（2020）11-0000-00
0 引言
隨着科学技术的不断进步和发展，各种不同类型的新技术在多个领域中得到合理应用。在地铁项目建设中，由于存在一些软土地层，要想保证施工的质量以及后续使用的稳定性及可靠性，需要对一系列先进技术手段进行合理引进与应用，这样才能够为地铁软土地层的施工质量提供保证。如超深地连墙施工技术在实践中的应用，具有非常明显的优势特点，其与普通的地连墙施工在本质方面具有非常明显的差异性。研究发现超深地连墙施工技术的成槽时间相对较长，同时成槽的垂直度很难实现有效控制，整个钢筋笼的下放难度不断增加，因此，对维护结构施工质量的要求也相对较高。
1 工程概况
本文在分析地铁软土地层超深地连墙施工技术的具体应用时，与某工程项目的实际建设情况进行结合。该地铁工程项目的10号线车站在文化中心区域范围内，可以实现斜交换乘，地铁Z1线车站是地下三层车站。在此基础上，车站的建设需要开挖深度为26.9m，在对车站的围护结构进行设置时，需要利用深度和厚度分别是66.5m，1.0m的地连墙进行有效维护，并将其作为止水墙[1]。在工程项目的具体建设过程中，发现其自身的超深地连墙数量是69幅，标准幅与异型幅分别是54幅和15幅。
2 工程地质和水文地质
地铁车站影响范围内的地层主要包含以下几个地层，首先包括第四系的全新统人工填土层、第I陆相层、第I海相层、第II及第III陆相层。其次，对其自身涉及到的岩性进行结合分析时，发现其主要是以粘性土、粉土以及粉砂相互组合而成。在地表方面，是以人工填土层分布为主，土质处于严重不均匀状态，整个结构相对比较松散，厚度的变化程度也相对比较明显，整个工程性质普遍比较差。
对该工程项目的地铁10号线文化中心车站进行分析时发现：其车站主体结构在构建和具体应用时，基底是在粉土层上、由于该层自身的厚度变化相对较大，呈现出灰黄色的状态，所以并没有任何的层理，在局部上会夹杂一些粉质的粘土。地铁Z1号线文化中心车站，在对其自身的主体结构机体进行设置时发现：其通常是在粉质粘土以及分土层的位置上进行建设的。单层的整体稳定性相对比较良好，土层具有一定的均匀性特征[2]。粘性土也具有可塑条件，整个场地范围内，其自身对应的地下水位普遍比较高。含水层呈现出层状分布状态，在垂直或者水平方向上具有非常明显的差异性。在对基坑进行开发时，由于受到水压力作用，很容易出现潜蚀或者管涌等不同现象。
3 超深地连墙施工技术在地铁软土地层中的应用
3.1 机械设备选型
该地铁的地连墙成槽，在大多数情况下都会利用液压抓斗式的成槽机进行施工。现阶段在实践中应用较多的成槽机是金泰系列的成槽机。宝峨系列的成槽机，通常情况下都是一些浅槽机型，在整个作业中深度不会超过50m。金泰40以上的各种类型机型具有一定的深度作业功能，能够展开70m的深度作业。此外，当前相对先进的机型是利勃海尔成槽机，该机型目前在国内的使用上并没有普及，整个使用数量相对较少，该机型自身的成本费用相对较高。由于该工程项目具有一定的特殊性，在整个施工中可以利用金泰40机型与利勃海尔-855机型展开有针对性的操作。
3.2 泥浆配比和置换
在地铁软土地层施工中科学合理的引进与应用地连墙施工技术具有显著作用，地连墙施工的泥浆控制，能够起到护壁以及冷却润滑扎斗等不同作用。在实践中不仅要具备非常良好的固避效果，而且还要为灌注混凝土提供一定的便利条件。由此可以看出，泥浆在具体的配比中，要保证比重以及粘度等各种不同类型的性能指标，使其能够达到标准要求。基于此，对优质的钠基膨润土造浆进行合理的选择和应用，在其中适当加入CMC或者纯碱，并对原料进行有效搅拌，由此制作而成的泥浆通常要经过24h的熟化之后，才能够投入到正常使用中。超深地连墙成槽中，其自身的成槽时间通常会在三天以上，40m以下会逐渐进入到砂层。在整个施工中，40m以下的槽断层槽泥浆的比重，需要结合实际情况展开有针对性的调整，可以将其调整为1.30t/m3。在整个混凝土的灌注施工中，对于泥浆的使用，要保证其自身的性能指标可以达到标准要求。将泥浆提前抽入沉淀池当中，对其进行静置处理，经过一系列的滤砂机过滤后，实现有针对性的可回收再利用。针对达不到标准要求的泥浆，将这些泥浆直接排入到废浆池当中，以废弃处理方式进行操作。在对泥浆进行置换时，通常会使用两种方式，包括沉淀法和置换法。在对钢筋笼进行下放之前，要利用成槽机对其进行打捞，以此来开展有针对性的清理处理。在导管安装施工完成之后，可以在导管内完成抽浆，这样能够实现置换的目的。
3.3 成槽控制
超深地连墙施工技术在具体应用时，地连墙的成槽质量在其中具有非常重要的影响。地连墙的成槽质量控制效果，能够直接影响到地连墙的整个施工质量。因此，在对成槽机的司机进行选择和聘用时，通常都会选择一些具有实践经验的熟练工，司机需要轮流值班，这样能够尽可能减少在成槽方面的成本投入。通过机械自动化操作，能够对现有的调频功能进行适当控制，同时还可以对成槽的垂直度进行有效控制。在整个过程中，可以利用测绳测量的方式，对槽壁的质量进行有效控制。为了从根本上避免表层的杂填土对整个成槽过程的影响，需要对整个导墙的深度展开加深处理，或者直接利用C型的导墙进行操作[3]。在异型幅段的两侧位置处，可以直接利用双排的水泥土搅拌桩，对槽体的两侧展开有针对性的加固处理。加固的深度是地面以下10米范围内，这样做的目的是为了尽可能减少杂填土段阴角塌方等事故的出现。在整个成槽中，通常需要在成槽机的下部对钢板进行合理放置，这样做的目的是为了将成槽及自身的压力进行分散处理。在整个成槽段附近不允许有重车，这样能够尽可能避免对土体造成严重的影响，避免出现塌孔等一系列事故。
3.4 钢筋笼吊放
对目前地连墙钢筋笼主筋进行结合分析时，发现其主要是以Φ32和Φ28的钢筋作为主筋，相互之间的间距为75mm。在接头位置处，是以H型钢进行连接。首开幅的钢筋笼重量在经过测量之后，发现其可以达到90t。由于受到场地的限制影响，需要利用300t的吊车与150t的吊车进行有效配合，这样才能够保证作业的有序推进。为了从根本上避免钢筋笼出现严重变形情况，除了辅筋增加之外，还要保证钢筋笼自身整体钢度的强化。在这一基础上，可以直接将钢筋笼整体加工的分段吊装，尤其是在孔口位置处可以对其进行有效连接。这样有利于尽可能减少钢筋笼在对接方面的时间成本消耗，除了桁架筋可以利用满焊的方式之外，其余的钢筋基本上都是利用绑扎工艺来进行有效的连接。
4 结语
地连墙内的基坑开挖施工基本上已经完成，根据目前暴露出来的实际情况发现地连墙的表面平整度以及其自身的防渗性能，都可以满足实际要求，能够起到良好的维护效果。同时还能够将其自身的止水作用充分发挥出来，在保证地铁软土基层施工质量的基础上，能够保证基层自身的安全性和稳定性。
参考文献
[1] 张铮.临近钱塘江富水软土块石地区超深地下连续墙施工技术[J].施工技术，2020（7）：17-20.
[2] 卢伟.“上软下硬”复合地层地连墙快速成槽施工关键技术研究[J].铁道科学与工程学报，2020（1）：174-180.
[3] 董兆昆.长三角地区富水软弱地层超深地铁车站施工关键技术研究[J].路基工程，2018（4）：227-233.
收稿日期：2020-10-09
作者简介：李纤（1986—），女，湖南益阳人，本科，工程师、经济师，研究方向：地铁施工。