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我国的超载超限运输治理工作持续开展，如何巩固已经取得的阶段性成果并建立长效机制?住超载利润和超载罚款的博弈中，运输企业应该如何决策?
超?还是不超?
从经济学理论来说，货运企业(或车主、司机，下同)确定车辆装载量的动机，是企业运营利润的最大化。因此，他们会从主观上不断试图超出法定载货量的规定。但是，超载也有附加的成本，包括因超载而增加的营运成本和因超载而导致的罚款，也就是说，实施超载作业的运输企业，必须保证在超载利润和附加成本中取得平衡才会有钱赚。
但是，对运输企业来说，钱似乎越来越难赚了，因为我国道路货物运输的市场结构已经是完全竞争型，主要表现在4个方面：一是运输产品同质。在货运市场下，不同企业的运输质量、运输服务水平基本相当，没有大的差别，竞争的焦点主要在于价格。二是沉淀成本少，进入门槛低。买一辆车就可以进入货运市场从事生产经营，如果行情不好，那就卖掉车转行。这种低门槛，小成本，客观上对运输企业有一种“打了就跑”的变相激励。三是企业在价格谈判中处于弱势。由于竞争激烈，运输企业在价格上的市场势力弱，一定程度上只是市场价格的接受者。四是完全信息。货主和运输企业在运输产品、运输价格、成本费用等方面都具有完全信息，不存在因信息不对称而导致的串谋。
在这样的背景下，企业要赚钱主要有以下几个选择。首先，在没有超载超限检查的情况下，运输企业追求收入最大化的可能手段有：
(1)提高价格。但是在完全竞争型的市场结构下，企业没有能力抬高价格。(2)降低经营成本。目前一些货运企业单车生产，设备简单，成本几乎已经降到了极限，没有更多调整的空间。(3)超载运输。虽然实施超载运输会增加运输成本，但是运输收入与超载量之间是线性关系，也就是说，随着超载量的增加，运输收入会以同比率增加，但每吨公里的经营成本却由于规模效益而增长缓慢，因此可以得出结论：越超越赚钱。这样，在安全许可的范围内，“超载”就成了运输企业的“理性选择”。
企业选择超载有两个原因，一个是直接利润，另一个是因超载而造成的对道路毁灭性的破坏、重大安全事故的发生、交通拥堵等负面因素都转嫁给了社会，没有在企业的财务中得到反映。因此，从企业的角度看是赚了钱，而从社会总成本的角度看，实际上是在赔钱，赔的是国家为道路养护和翻修而投入的巨额公共财税收入。
在有超载超限检查的情况下，企业如何追求利润最大化呢?这种情况下，企业运输收入不再随着超载量的增加而线性增加，因为企业要冒着被惩罚的风险，而且超载越多，风险就越大，所以企业要在超载获益与被罚之间做出慎重选择。
因此，企业会自觉或不自觉地追求运输价格的合理性。由于治理超载，一些企业可能退出市场，这样运输企业在价格谈判中的力量得到增强，同时辅以舆论的导向宣传，很有可能在治超期间矫正运输价格扭曲。如果价格信号能够准确反映市场供求，那么即使不超载，运输收入也会随着运输量的增加而增加。这时运输企业承担了全部的运输成本，不仅可以摆脱超载恶性均衡的陷阱，还能实现道路货运向更高层次均衡的转变。
治超的执法策略
超载超限车辆能不能赚钱，取决于两个因素，一个是因为超载而增加的经营成本，一个是可能遭到的罚款数额，只有当超载边际收入等于或大于边际附加经营成本加边际预期罚款额的时候，超载车辆的经营利润才能最大化。因为预期罚款由执法检查密度指标边际罚款额指标两部分组成，所以，执法人员可以通过增加检查密度，或者加大罚款额度，或者同时采用两种策略的方法，制止企业的超载行为。
各国对执法检查密度和罚款额度两种执法策略的重视程度差别很大。1999年美国联邦公路管理局(FHWA)对各州超载4000磅违规车辆罚款的情况进行了统计，结果显示存在4种类型的超载执法策略。
第一类是将小额罚款与高密度执法检查策略相结合，美国路易斯安那州，科罗拉多州，密西西比州，爱达荷州，维吉尼亚州，北卡罗莱纳州，西维吉尼亚州都实施此类执法，特点是执法频度高，但处罚力度不大，执法成本较高。
第二类是将低密度的执法检查与高额罚款策略相结合，在美国明尼苏达州等6个州实施。正好和第一类相反，这类执法频度不高，但处罚力度大，杀一儆百。由于执法密度不高，司机可能存在侥幸心理，但一旦被发现，则处罚严厉。这类执法人员少，成本低。
第三类是将高密度的执法检查与高额罚款策略相结合。这类执法适用于超载现象比较严重的时期，一般不会长期坚持。
第四类是将小额罚款与小密度的执法检查策略相结合，美国佛蒙特州等4个州就实施此类执法策略，执法频度不高，处罚力度也不大，适用于超载现象不很严重的地区。
标本兼治
超载超限的实质，是超过核定载重量部分带来的成本没有通过价格机制得到反映，是一种市场失灵的表现，也是我国现阶段交通运输系统各种矛盾的显性表现。治超涉及到方方面面的利益，是一项复杂的社会系统工程。治超的方法通常有两种：一是加强市场监管强制执行。二是通过市场机制，使外部成本内在化。
政府加强对市场的监管，可以采取加大罚款力度和增加检查频度的方法。一方面，对超载企业予以重罚，吊销其营业执照，并在运输市场准入、经营及退出等环节实施严格监管。在短时期内迅速改变超载现状并形成稳定的状态，毕竟投入大量人力上路执法的行政成本过于巨大，不可能持续太久，而且每辆货车都检查所造成的交通拥堵也是不小的社会成本。另一方面，改变“守株待兔”的检查方式，采用移动式检测设备和手段，增加检测密度，这样不仅可以有效防止超载车辆绕道逃避检查，还能避免对本来就比较脆弱的农村公路造成的破坏。同时要加强执法队伍建设，统一标准，治理公路乱收费。
政府行政手段只能治标，不能治本，要保持阶段性成果，必须通过经济手段，建立长效的解决机制。可以考虑在以下几个方面进行探索：
根据不同轴重对公路的破坏程度，对重载运输实行征税制度，使外部成本内在化。
改革车辆保险制度，提升有超载超限行为车辆的保险金。超载超限车辆极易造成交通事故，从经济角度看，理应为此而多付出保险金额。
探索收费制度改革，改变仅按车型收费的制度，探讨“计重收费”的可行性，从而减少“大吨小标”的内在动力，使收费与“使用公路”的“多少”挂钩。
制定运输装备的产业政策，通过减免税收等手段，鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。
(作者单位：交通部科学研究院)
超?还是不超?
从经济学理论来说，货运企业(或车主、司机，下同)确定车辆装载量的动机，是企业运营利润的最大化。因此，他们会从主观上不断试图超出法定载货量的规定。但是，超载也有附加的成本，包括因超载而增加的营运成本和因超载而导致的罚款，也就是说，实施超载作业的运输企业，必须保证在超载利润和附加成本中取得平衡才会有钱赚。
但是，对运输企业来说，钱似乎越来越难赚了，因为我国道路货物运输的市场结构已经是完全竞争型，主要表现在4个方面：一是运输产品同质。在货运市场下，不同企业的运输质量、运输服务水平基本相当，没有大的差别，竞争的焦点主要在于价格。二是沉淀成本少，进入门槛低。买一辆车就可以进入货运市场从事生产经营，如果行情不好，那就卖掉车转行。这种低门槛，小成本，客观上对运输企业有一种“打了就跑”的变相激励。三是企业在价格谈判中处于弱势。由于竞争激烈，运输企业在价格上的市场势力弱，一定程度上只是市场价格的接受者。四是完全信息。货主和运输企业在运输产品、运输价格、成本费用等方面都具有完全信息，不存在因信息不对称而导致的串谋。
在这样的背景下，企业要赚钱主要有以下几个选择。首先，在没有超载超限检查的情况下，运输企业追求收入最大化的可能手段有：
(1)提高价格。但是在完全竞争型的市场结构下，企业没有能力抬高价格。(2)降低经营成本。目前一些货运企业单车生产，设备简单，成本几乎已经降到了极限，没有更多调整的空间。(3)超载运输。虽然实施超载运输会增加运输成本，但是运输收入与超载量之间是线性关系，也就是说，随着超载量的增加，运输收入会以同比率增加，但每吨公里的经营成本却由于规模效益而增长缓慢，因此可以得出结论：越超越赚钱。这样，在安全许可的范围内，“超载”就成了运输企业的“理性选择”。
企业选择超载有两个原因，一个是直接利润，另一个是因超载而造成的对道路毁灭性的破坏、重大安全事故的发生、交通拥堵等负面因素都转嫁给了社会，没有在企业的财务中得到反映。因此，从企业的角度看是赚了钱，而从社会总成本的角度看，实际上是在赔钱，赔的是国家为道路养护和翻修而投入的巨额公共财税收入。
在有超载超限检查的情况下，企业如何追求利润最大化呢?这种情况下，企业运输收入不再随着超载量的增加而线性增加，因为企业要冒着被惩罚的风险，而且超载越多，风险就越大，所以企业要在超载获益与被罚之间做出慎重选择。
因此，企业会自觉或不自觉地追求运输价格的合理性。由于治理超载，一些企业可能退出市场，这样运输企业在价格谈判中的力量得到增强，同时辅以舆论的导向宣传，很有可能在治超期间矫正运输价格扭曲。如果价格信号能够准确反映市场供求，那么即使不超载，运输收入也会随着运输量的增加而增加。这时运输企业承担了全部的运输成本，不仅可以摆脱超载恶性均衡的陷阱，还能实现道路货运向更高层次均衡的转变。
治超的执法策略
超载超限车辆能不能赚钱，取决于两个因素，一个是因为超载而增加的经营成本，一个是可能遭到的罚款数额，只有当超载边际收入等于或大于边际附加经营成本加边际预期罚款额的时候，超载车辆的经营利润才能最大化。因为预期罚款由执法检查密度指标边际罚款额指标两部分组成，所以，执法人员可以通过增加检查密度，或者加大罚款额度，或者同时采用两种策略的方法，制止企业的超载行为。
各国对执法检查密度和罚款额度两种执法策略的重视程度差别很大。1999年美国联邦公路管理局(FHWA)对各州超载4000磅违规车辆罚款的情况进行了统计，结果显示存在4种类型的超载执法策略。
第一类是将小额罚款与高密度执法检查策略相结合，美国路易斯安那州，科罗拉多州，密西西比州，爱达荷州，维吉尼亚州，北卡罗莱纳州，西维吉尼亚州都实施此类执法，特点是执法频度高，但处罚力度不大，执法成本较高。
第二类是将低密度的执法检查与高额罚款策略相结合，在美国明尼苏达州等6个州实施。正好和第一类相反，这类执法频度不高，但处罚力度大，杀一儆百。由于执法密度不高，司机可能存在侥幸心理，但一旦被发现，则处罚严厉。这类执法人员少，成本低。
第三类是将高密度的执法检查与高额罚款策略相结合。这类执法适用于超载现象比较严重的时期，一般不会长期坚持。
第四类是将小额罚款与小密度的执法检查策略相结合，美国佛蒙特州等4个州就实施此类执法策略，执法频度不高，处罚力度也不大，适用于超载现象不很严重的地区。
标本兼治
超载超限的实质，是超过核定载重量部分带来的成本没有通过价格机制得到反映，是一种市场失灵的表现，也是我国现阶段交通运输系统各种矛盾的显性表现。治超涉及到方方面面的利益，是一项复杂的社会系统工程。治超的方法通常有两种：一是加强市场监管强制执行。二是通过市场机制，使外部成本内在化。
政府加强对市场的监管，可以采取加大罚款力度和增加检查频度的方法。一方面，对超载企业予以重罚，吊销其营业执照，并在运输市场准入、经营及退出等环节实施严格监管。在短时期内迅速改变超载现状并形成稳定的状态，毕竟投入大量人力上路执法的行政成本过于巨大，不可能持续太久，而且每辆货车都检查所造成的交通拥堵也是不小的社会成本。另一方面，改变“守株待兔”的检查方式，采用移动式检测设备和手段，增加检测密度，这样不仅可以有效防止超载车辆绕道逃避检查，还能避免对本来就比较脆弱的农村公路造成的破坏。同时要加强执法队伍建设，统一标准，治理公路乱收费。
政府行政手段只能治标，不能治本，要保持阶段性成果，必须通过经济手段，建立长效的解决机制。可以考虑在以下几个方面进行探索：
根据不同轴重对公路的破坏程度，对重载运输实行征税制度，使外部成本内在化。
改革车辆保险制度，提升有超载超限行为车辆的保险金。超载超限车辆极易造成交通事故，从经济角度看，理应为此而多付出保险金额。
探索收费制度改革，改变仅按车型收费的制度，探讨“计重收费”的可行性，从而减少“大吨小标”的内在动力，使收费与“使用公路”的“多少”挂钩。
制定运输装备的产业政策，通过减免税收等手段，鼓励多轴、多轮胎大型货车的使用和发展。
(作者单位：交通部科学研究院)