随着我国“一带一路”文件正式发布,我国铁路事业将迎来前所未有的发展新契机。只要铁路及时明白了“一带一路”战略;看到了紧跟“一带一路”战略的发展机遇;懂得了如何根据自己实际情况紧跟“一带一路”战略,铁路的跨越发展将是必然,铁路也必将迎来一个全新的时代。我国铁路从二十世纪末至今,经历了多次提速,经过国人的努力、创新,高速铁路在运营里程上有着突飞猛进的增长。通过能力是一条线路利用率高低的体现。目前高速铁路运营模式分为全高速模式、高中速共线模式、客货混编三种模式。影响高速铁路通过能力的因素包括列车类型、不同类型列车数比例、列车追踪数量及追踪时间间隔、列车区间运行时分之差、停站次数及时间、站间距大小、天窗时间及类型等。轨道交通具有列车不是随机产生、运行也不随机的特点,它与元胞自动机的特点恰巧相似。故利用元胞自动机对高速铁路进行仿真研究,在现有的轨道交通方式中运用的元胞自动机模型为改进的NS模型。本文以郑西高速铁路为例,从线路、列控方式、列车上下行开行对数等数据入手,建立基于元胞自动机仿真模型,从不同影响因素出发对线路上列车运行进行仿真。发车比例不同时,通过仿真可以得出当不同速度列车相互交叉的越多,列车运行图形成平行运行图的概率就越小,车与车间的跟驰距离就会更大,通过能力将受到影响。当中速列车在线运行的比例增加达到30%时,通过能力最小,超过70%时通过能力又呈下降趋势;不同站距下,不同时速列车之间的影响也不同,站距越小,中速列车的可越行性就会提高,因为站距里程少,所以中速列车可以在短时间内对高速列车进行停车避让,线路上高速列车通过能力将会大大提高,但是中速列车的停站时间就会变大,相对延误时间将提升,线路总的通过能力会有所降低;相反,当站间距增大时,对高速列车速度影响较大,因为要尽量保证高速列车的速度,其结果就会使发车间隔增大,通过能力降低。经过多次仿真数据统计,当郑西高速铁路站间距为50km左右时,通过能力最大,站间距为36km左右时,通过能力最小;当高速列车选择某一中间站为固定旅客停靠站时,中速列车在站停靠时间会下降,但是高速列车在线延误时间会有所增加,因此不会对通过能力造成太大影响。