随着近些年来汽车工业的迅猛发展和我国人民生活条件的改善，我国汽车拥有量逐年提高。据国家公安部统计，截至2012年10月，我国机动车保有量2.38亿辆，2011年，道路交通事故造成6万余人死亡，直接经济损失超10亿元，道路交通伤害已成为我国第一位的伤害死因。这样日益严峻的交通形势，引发了我们对于机动车交通事故相关法律的反思，如机动车交通事故责任主体的概念模糊，对机动车交通事故责任主体的认定标准不明确等，造成实际应用中的混乱。对机动车交通事故责任主体的认定，是处理交通事故的关键所在，但是我国《道路交通安全法》第76条的规定中对机动车和非机动车驾驶人以及行人之间发生交通事故的责任主体的认定上使用的是“机动车一方”一词，这一概念是比较模糊而且是比较宽泛的，这一表述，只是规定了机动车一方对外的责任情况，而对于属于“机动车一方”的若干主体的内部关系，并没有直接规定。一些国家，如英国采用“使用人”一词，日本采用“运行供用者”一词，德国、荷兰、瑞士等国采用的是“保有者”的概念。其中，德国将“保有者”解释为“为自己的目的而使用机动车，并且对该机动车享有事实上的处分权的人,或者在事故发生时将机动车作为自己的目的而使用的，并且享有该机动车的使用处分权的人”。笔者认为我国将机动车交通事故责任主体由“机动车一方”修改为“保有者”更为合适，因为这样的界定既体现了交通事故责任主体的认定标准，又将机动车所有人和使用人分离的情况涵盖其中，更加利于交通事故的处理与审判。关于机动车交通事故责任主体的认定标准，我国理论界和实际审判当中通常采用“运行支配”和“运行利益”相结合的二元认定标准。但是，我国目前存在的问题是，“运行支配”和“运行利益”本身就都是比较抽象的概念，而且在法条中也并未明确界定，只是针对特殊情形做出具体规定，并没有解释如何适用这两个概念。对于这两个标准的具体理解就存在着广义说与狭义说的两种不同观点。持广义说的学者认为，运行支配既包括实际的、具体的支配，又包括间接的、抽象的、潜在的支配；运行利益的归属不仅包括因机动车的运行而取得的直接利益，还包括基于情感因素等而发生的间接利益，如精神上的愉悦、满足、人际关系和谐等。持狭义说的学者则认为，“运行支配”和“运行利益”这两个概念均应作狭义的解释，即机动车的运行支配和运行利益的归属仅指在发生机动车交通事故这一实际的、具体的运行过程中对机动车的实际支配和运行利益的具体归属，并不包括抽象的、潜在的支配和间接的利益归属。笔者更为赞同狭义说的观点。若按广义说的观点，对于机动车出借的情形，间接的利害关系人可能不止一个，都可能成为机动车交通事故的责任主体，并且不分主次，当机动车交通事故的受害者对这些责任主体进行索赔时，很可能会遭遇几个责任主体间互相推诿、“踢皮球”的尴尬情形。此外，对于“间接利益”的把握也比直接运行利益的归属要复杂一些，比如确认是否存在某种法律关系、是否是出于获得良好人际关系的目的等方面，远不如认定直接的运行支配与直接的运行利益简单、明确。我国的《关于被盗机动车肇事后由谁承担损害赔偿责任的批复》、《关于连环购车未办理过户手续，原机动车保有人是否对机动车发生交通事故致人损害承担责任的请示的批复》、《侵权责任法》第六章、《最高人民法院关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》等，这些规定都体现了运行支配与运行利益相结合的二元标准，且是狭义的二元标准。因此，笔者认为狭义说将“运行支配”和“运行利益”均做狭义的解释更为合理。综上，笔者所赞同的观点是将机动车交通事故责任主体称之为“保有者”而不是“机动车一方”，并且其认定标准是将“运行支配”和“运行利益”相结合的“二元说”标准，具体说来：以对机动车的运行支配为主要认定原则，当运行支配和运行利益相分离时，以判断机动车的运行利益归属为补充原则，且“运行支配”与“运行利益”一般做狭义解释。