联合国“人居三”的《新城市议程》中明确提出“创造可持续、安全和门槛低的城市交通”,重点关注了公共交通及非机动车优化,而公共交通导向开发（TOD）更是增加了人群主体的公平内涵,从纯粹的效率导向转变为更为综合的效益导向。对于弱势群体的关注、社会的公平都要求我们更多地将公共交通纳入可达性研究中。本研究从公共交通可达性的理论构建到实证分析两个核心部分展开,旨在深化公共交通可达性研究,同时为实现真正的公交优先而奠定一定的理论基础和提供一些方法借鉴。理论构建部分则着重从公共交通可达性的属性拓展与概念衍生两个部分展开,认为公共交通可达性拥有时间差异性、空间差异性、出行竞争性、空间自相关和环境可变性。概念衍生部分则建立了主观可达性和客观可达性与建成环境、居民个人属性和偏好、信息通信技术等的关系。具体实证部分则以昆山市中心城区为例,探究以昆山市为例的中国中小城市的公共交通建设水平及其空间分布特征与问题。从交通公平与效益角度展开实证研究,以就业可达性为重要的衡量指标,旨在为中小城市建设公交都市和倡导绿色出行提出从空间到政策制定的具体建议。本研究分别使用潜力模型与机会累积模型对昆山市中心城区不同出行方式的就业可达性进行分析,通过使用高德地图API获取出行成本（出行时间、出行费用、出行距离）,比较不同出行方式的就业可达性的数据与空间特征的差异,然后探究不同要素对于就业可达性的影响,最后针对研究结果提出具体的实施建议。研究的结果表明:（1）昆山市中心城区居住与就业空间特征相似。通过手机信令数据最终确定昆山市中心城区居住人口约为166.7万人,平均居住人口密度达0.4万人/km2。就业岗位1290345个,平均就业人口密度达0.29万人/km2。从空间分布上来看,昆山市中心城区居住人口具有较为明显的“十字”结构的特征,以老城区为核心,向南北东西四个副城市中心拓展,呈现出一定的中心—外围结构。同时由于沪宁线的穿越和花桥商务城的快速发展,沿着沪宁线居住人口也呈现了集聚的带状特征。就业岗位的分布空间集聚性更强,并呈现出两个集中的就业中心:老城与花桥商务城等就业中心。（2）不同出行方式出行成本空间特征不同。公共交通、小汽车两种出行方式的出行能力不同,出行成本也具有不同特征。从平均出行时间比较,小汽车要比公交车出行时间短。但是其空间特征呈现了不一样的分布状况,小汽车呈现中心-外围的圈层结构,而公共交通则沿着公交线网密度区呈现中心+轴状扩张的特征。值得一提的是昆山市中心城区的公共交通的平均花费呈的空间特征,由于线路定价的多样性,并不一定是出行距离越远,出行花费就越大,在城市边缘区也出现了出行花费较少的地区。城市规划作为公共政策,其对于居民的城市出行特征的规划体现在对于长距离出行花费的特殊照顾,同时也是对于居住于城市边缘区居民的一种隐形补贴。（3）不同研究方法下的就业可达性有所差异。使用潜力模型和机会累积两种方法对昆山市中心城区不同出行方式的就业可达性进行探究,可以发现在考虑了供需关系的潜力模型可以更加贴合实际人们就业可达性的状况,但是最终得到的结果是一个没有单位只有大小的值。而机会累积模型操作简单,可以获得准确的就业岗位数值,就业可达性的值具有可衡量的意义,便于城市规划管理,但是没有考虑实际的距离衰减和供需关系。（4）不同因素对于就业可达性的影响不同。本研究通过相关性分析,确定不同要素对于不同出行方式就业可达性的影响程度。小汽车就业可达性受到外界因素影响较小,本身最具有竞争力。公共交通就业可达性与公共交通平均出行时间和距离呈现负相关的关系,出行时间和距离越长公共交通就业可达性就越差,而居住密度、就业密度、公交站点密度和各种等级道路密度与公共交通就业可达性呈现正相关,其中居住密度、就业密度和公交站点密度相关性更强,说明要改善公共交通就业可达性要提高居住与就业密度,同时要大力建设公共交通基础设施。（5）不同交通方式的就业可达性的差异明显。本研究使用可达性差异指数（MAG）和公共交通相对优先度（P）两个指数来判断不同出行方式的就业可达性差异。在空间方面,MAG（公共交通与小汽车）呈现出中心-边缘的特征,说明城市边远地区的小汽车交通要优于公交,而在老城区交通基础设施完善的地区差距较小。负值较高的交通小区集中在南部新城,城市新区的公共交通配套较差;正值较高的交通小区集中在老城区与花桥商务区,城市交通设施建设水平和就业岗位分布均处于较高的水平,因此公共交通经竞争力更强。本研究对于公共交通可达性进行了深入认知,从客观可达性到主观可达性的研究框架构建,对于公共交通可达性属性的探究都有助于构建公平型城市规划的核心价值观。同时对公共交通可达性研究方法进行了优化,通过对城市不同尺度进行研究,从技术层面,考虑出行全过程,构建较高精度的、考虑不同交通方式和不同社会群体的时间/就业/费用可达性模型,这无疑将丰富和深化可达性的方法与应用。多元数据的应用和使用不同研究尺度展开分析,从而满足不同阶段的规划需求,细粒度的研究尺度适用于控制性详细规划,便于地块的综合管理;而较粗粒度的研究尺度适用于国土空间规划,便于城市空间结构的具体呈现和城市整体定位的确定。本文正文共约51 237字,图表129幅。