截至2019年,中国铁路营业里程达到13.1万公里以上,高铁总里程占世界2/3,“八纵八横”高铁网建设全面展开。铁路事业的迅猛发展,带来了我国经济上的腾飞,但同时也对生态环境造成一定的影响,由于铁路施工周期长,且西北寒旱地区干旱少雨、风沙较大、荒漠严重、生态脆弱,在这样的生态条件下,对生态环境破坏不可避免。桥梁的应用在铁路建设中发挥着重要的作用,如京沪高铁就有288座桥梁,桥梁总长度占线路总长度的81.5%,因此建立西北寒旱地区铁路桥梁施工期生态环境影响评价十分必要。总体来说,本文在经过学习生态学系统理论以及大量关于铁路生态环境影响评价的国内外论文后,针对西北寒旱地区的地理特点以及铁路桥梁施工对生态环境影响的特点,分析铁路桥梁施工期对生态环境的不利因素,包括生物因素与非生物因素,进行西北寒旱地区铁路桥梁施工期生态环境影响评价指标体系的建立并解决评价指标的分级标准以及指标权重问题后,以兰新铁路新疆段达坂城湿地特大桥为例,运用标准差修正G1法进行指标赋权,运用云模型得出评价结果,评价结果与实际情况基本一致。（1）本文通过学习生态学系统理论知识后,明确了建立指标体系的原则,分析了铁路桥梁施工期对生态环境造成的影响,学习相关生态环境影响评价方法后,采用景观格局分析法与系统分析法相结合的方式,对西北寒旱地区的铁路桥梁施工期生态环境影响进行评价,合理运用GIS软件、Fragstats4.2景观分析软件输出相关数据并结合工程环境评价,可行性研究报告相关资料,将定量数据与定性数据相结合的方式,较为系统的对生态环境进行评价。（2）本文选用DSR模型,从驱动力、状态、响应三个方向建立西北寒旱地区铁路桥梁施工期生态环境影响评价指标体系,指标分为驱动力指标、状态指标、响应指标3类;一级指标包括水质污染、水土流失度、固体废弃物、气体污染、噪声污染、植被破坏、敏感性因素、景观格局指数、生物多样性,防范措施和恢复11个一级指标,二级指标包括水源地污染指数、地下水污染指数、水土流失率、挖方利用率、固废产生量、有害气体、扬尘、噪声、生物损失量、植被覆盖率、沙漠化敏感性指数、次生盐碱化敏感性指数等25个指标。（3）分别对每个指标进行量化研究,寻找最适合本文的量化方法,通过阅读国内外相关文献对国内外的评价标准进行探索后,确定了西北寒旱地区铁路桥梁施工期生态环境评价指标的评价标准。（4）本文对常用赋权方式进行简单总结、分析后,采用标准差修正G1法对评价指标进行赋权,并运用云模型正向云反应发生器计算出指标对5个等级的隶属度,依据最大确定度原则确定评价等级。（5）本文以兰新铁路新疆段达坂城湿地特大桥为例,运用DSR模型所建立的评价指标体系和云模型进行验证,结果与实际情况大体一致,验证了指标体系和评价模型的合理性。并对造成生态环境影响较大的指标,提出了相应的恢复措施,尽量将施工对生态环境的影响降到最低。