近年来,我国铁路建设力度持续加大,铁路营运里程增速明显。依据中长期铁路网规划,我国预计将于2025年实现高铁里程3.8万公里的目标,预计需要投入铁路建设资金3.5万亿元。目前,高铁建设仍存在较大资金缺口,根据以往经验表明,政府独立完成数种繁多的基础建设,将使政府财政紧张,不同项目难以齐头并进。运用PPP模式,将社会资本引入于高铁项目建设,或成为解决政府财政与发展矛盾的有效途径。虽然PPP模式能缓解政府财政问题,政府也鼓励民间资本参与投资基础设施与服务,但PPP模式也有区别于传统模式的明显缺陷。例如,盲目的使用PPP去建设高铁项目,短期内不需要过多资金投入,然而各项目运营期的资金缺口将加剧政府财政负担;运用PPP模式时,若在项目识别阶段对风险的识别不充分,运营期所承担的成本费用很可能高于预算。因此,为帮助政府选择更好的高铁项目建设模式,需要建立完善的定量评价体系,以此判断采用PPP模式能否实现物有所值。本文围绕物有所值定量评价中风险量化、风险分担和折现率三大应用困境进行展开,从理论研究现状、行业应用情况和优化改进方向三个维度,对三大困境进行探讨,并结合案例加以验证。笔者认为,走出困境的关键在于合理评估单项风险因素对风险总成本的影响,前提在于PPP项目的风险因素能够充分识别,核心在于将风险因素与风险损失有机结合。因此,需要构建综合风险清单以提高定量评价的客观性。具体研究路径如下:（1）通过广泛的文献阅读,识别出当前我国PPP定量评价在理论上存在的应用困境。（2）通过对我国交通运输领域PPP项目定量评价现状分析,甄别PSC法评价的改进方向,主要体现在风险识别与量化方面。同时,通过研读项目库中的16例高铁项目物有所值评价报告,发现高铁行业在定量评价运用过程中规范性不足,对三大应用困境的应对方式缺乏统一标准。（3）本文尝试从单项风险因素的特点出发,逐项量化风险,以此提高定量评价的合理性与准确性。因此,在大量阅读文献及报告后,构建了高铁PPP项目综合风险清单。采用AHP-CIM法逐项测算单项风险成本,实现PSC值合理量化;采用经济合作与发展组织（OECD）建议和专家打分进行风险分担,测算政府自留风险,实现PPP值合理量化。（4）将构建的综合风险清单运用于杭绍台高铁项目,通过对比分析新旧方法物有所值定量评价结果,以验证清单的适用性和有效性。为我国高铁项目物有所值评价提供可量化的依据。研究结论与建议:（1）针对现有文献对风险研究相对零散,且实务中缺少风险识别框架问题。本文通过文献提炼和案例归纳的方式,构建了高铁PPP项目综合风险清单。因各行业PPP项目的自身特殊性,涉及风险因素或有差异。建议在定量评价前就具体项目建立综合风险清单。（2）针对风险成本的具体量化问题。实务中往往将风险成本通过运营维护净成本的一定比例直接计算,极大程度脱离项目整体涉及的风险因素特性。建议逐项识别单项风险因素的损失后果和发生概率,约束在比例确认过程中的主观判断空间;（3）针对风险分担原则无法解决共担风险分配比例问题。建议对共担风险因素在责任主体间进行承担大小判断,并将承担大小通过数学模型转化为双方各自承担比例;（4）针对折现率选取问题,当前主要在同期地方政府债券收益率和资本资产定价模型间选择。由于现阶段高铁项目在采用资本资产定价法时,β值的确认依据模糊、说服力弱。建议参照同期地方政府债券收益率避免折现率不当上浮。