社会经济的飞速发展带动了居民收入水平的快速增长,消费者的实际购买力也不断地提升,尤其是在汽车消费行业,曾经几乎被作为奢侈品来消费的汽车,现在也有越来越多的消费者有能力将其作为日常消费品来购买。不仅如此,部分消费者已不仅仅满足于拥有一辆车所带给自己长时间,固定的享受体验,他们也希望在短途旅行、公务出差等不同需求情况下能拥有不同的车带自己的更便捷的体验。而顾客需求的多样化不但促使汽车租赁行业悄然兴起,而且也触发了汽车销售渠道的革新。对于汽车制造商来讲,除了继续从传统经销渠道来获取利润,他们中的很多已经将更大市场利润的突破口瞄准了汽车租赁行业。事实上,诸如丰田、尼桑等世界知名的汽车制造商也早己瞄准了这一新兴的市场契机,纷纷成立了自己的租赁子公司,将自己拓展利润空间的脚步迈进了租赁市场。而本文首先通过建立博弈模型,研究了汽车制造商引入租赁渠道对整个汽车销售供应链上的各个决策主体以及消费者市场的影响。研究发现,租赁渠道的引入不仅不会降低汽车经销商参与供应链合作的积极性,而且汽车制造商也从中获得了更高的利润。对于供应链终端的消费者来讲,新的租赁渠道和传统的经销渠道之间的竞争使得新车的售价和二手车的售价都比传统经销模式环境下的相应售价要低,更多的消费者有机会去购买和体验汽车消费服务,显然,消费者从中获得了更多的利益,消费者市场规模因此也进一步扩大。最终,整个汽车供应链的各个决策主体实现了“多赢”的局面。我们进一步深入研究了汽车制造商对租赁子公司不同的管理方式带所带给他们的决策性影响。通过建立新的博弈模型,我们分别分析了汽车制造商将租赁公司整合为自己的子公司(集中式管理模式),或者他们彼此之间相互独立运作时(分布式管理模式),汽车制造商的最优决策尤其是利润获取所产生的影响。通过研究发现,在博弈均衡状态下,就汽车制造商获取利润的角度来看,租赁子公司的集中式管理和分布式管理在不同的条件下有着不同的主导优势。具体来讲,当汽车制造商整合和运营租赁子公司的综合管理成本大于固定临界值时,他会选择对租赁子公司进行分布式管理,反之,当汽车制造商整合和运营租赁子公司的综合管理成本小于固定临界值时。他会选择对租赁子公司进行集中式管理。最后,为了讨论的完备性,我们将博弈模型中顾客偏好服从均匀分布的假设变换成正态分布,以算例仿真的方式给出了各个决策主体的最优决策以及进一步进行了部分参数的灵敏度分析。