动车组区别于普通客车的根本原因在于其运行速度较高,而随着运营速度越来越高,轮轨之间的动态作用也不断增大,列车受到的激振频率也随之提高,由此产生了一些新的问题,如轮轨磨耗与噪声、车轮不圆、轨道结构恶化和蛇行运动加剧等等。我国主要的高速动车组型号有CRH380A和CRH380B,分别是由CRH2型动车组和CRH3型动车组自主创新设计而来,但均保留有日本和德国两个国家在动车组转向架轮轨接触和悬挂参数设计上的设计思路差异,CRH2型动车组采用小锥度踏面,而CRH3型动车组采用大锥度踏面,两动车组的轴箱橡胶节点刚度、抗蛇行减振器节点刚度与阻尼和横向减振器节点刚度与阻尼等关键参数也存在较大的差异。动车组转向架设计思想最直观的表现在轮轨匹配关系上,CRH2和CRH3型动车组截然不同的轮轨匹配关系导致了两个动车组转向架关键悬挂参数设计的差异,因此研究适应不同踏面下的各悬挂元件的特性参数匹配规律很有必要。本论文暨试图对这两种设计理念转向架关键悬挂元件的参数设计进行深入的研究和总结。本文完成了以下工作：(1)介绍了液压减振器特性、空气弹簧垂向非线性特性和仅考虑横向自由度电机的数学模型；结合多体动力学软件和有限元软件建立了考虑构架弹性的刚柔耦合动力学模型。(2)比较分析了刚性体构架、圆管型横梁弹性构架和箱型横梁弹性构架的动力学性能差异,分析结果表明采用箱型横梁弹性构架时的动力学性能较好。(3)分析了一系定位刚度、抗蛇行减振器特性、电机悬挂刚度与阻尼比和二系横向减振器特性对采用S1002CN和LMA踏面的两种方案车辆线性和非线性运动稳定性的影响规律。(4)分析了二系横向减振器阻尼、抗蛇行减振器特性、空簧节流孔直径、二系垂向减振器阻尼和电机悬挂刚度与阻尼对采用S1002CN和LMA踏面的两种方案车辆运行平稳性的影响规律。