一场始于美国次贷的金融风暴席卷金融市场的同时,对全球的实体经济也造成了严重的影响。以外向型经济为主导的广东出口贸易难逃金融风暴的波及,依据广东省统计局发布的资料显示,2008年全年广东出口4041亿美元,同比仅增长9.4％,增幅回落12.8个百分点,增幅比全国低7.8个百分点。与进出口紧密关联的深圳港口吞吐量受到了不同程度的影响,赤湾集装箱码头更是迎来了其业务增长拐点,面对恶劣的市场环境,赤湾集装箱码头积极应对,迅速采取了有效的措施降低运营成本以提升竞争优势。低成本的运做能够保持赤湾集装箱码头一定的市场份额,但是在挽留老客户方面有欠缺,论文希望通过对赤湾集装箱码头的深入分析研究,在低成本战略的基础上提出新的竞争战略,以期更适合当前的竞争形势需要。　　 论文首先从赤湾集装箱码头的目前状况入手,重点说明了其业务范围、核心竞争力、资源配置情况。赤湾集装箱码头是一家专业的集装箱码头,从事集装箱装卸的中外合资企业,历经19年的发展目前吞吐量位居深圳第二,属于深圳四大集装箱码头之一。赤湾集装箱码头两港区共经营9个泊位,岸线长度合计3400米,拥有37台岸桥,108台场桥,先进的装备能够满足世界上各种类型的集装箱班轮的装卸作业。金融风暴的影响,使得赤湾集装箱码头2008年度的吞吐量同比下降1.5％,首次出现业务拐点,为了应对业务量下降导致经营收入的减少,2009年度公司采取了低成本的竞争战略,力争从成本中要利润。　　 其次论文采用了SWOT分析方法,对赤湾集装箱码头区位环境的优、劣势加以分析。优势方面赤湾地处珠江口东岸有西部强大的珠江水系支撑,可以方便的开展水陆中转业务；码头所处的赤湾是一个天然的深水良港,可以方便世界上各类型的班轮进出港口作业,同时每年形成很少的回淤,仅需要日常的疏浚就可以保持航道的水深要求,节省大量的航道维护成本；2008年通过的《深圳港总体规划》,奠定了深圳港未来“两翼”、“六区”、“三主”的总体格局,从政策上将给予码头更多的支持；2003年起用的COSMOS操作系统,能够实现码头自动化、智能化的管理,为操作效率的提升提供信息技术的有力支持。劣势方面:所处的深圳港,在395.81平方公里的土地上集中了四大100万标准箱(英文简称“TEU”)级别的专业集装箱码头,分别是盐田国际集装箱码头(简称YICT)、蛇口集装箱码头(简称SCT)、大铲湾码头(一期)及赤湾集装箱码头,由于经济腹地的重叠,码头的同业竞争形势严峻；赤湾集装箱码头所在西部港区,共用统一的班轮航道,班轮进出港口容易与其他码头的班轮发生冲突,影响船务公司的正常靠泊需求。　　 接下来论文就集装箱码头的产业环境进行分析。产业方面阐述了一般港口企业的经济特性,包括了:产品特性、行业结构类型、竞争区域性和进入退出的壁垒。此部分重点运用了波特的价值链分析理论,对港口企业的价值链进行了详细的分析,说明了终端客户的码头成本构成了港口的主营收入,同时为了降低人工成本的支出码头需要外雇上游供应商提供相应的配套服务方能维持码头的运转。港口企业内部价值链主要由两部分活动构成,支持活动和基础活动。支持活动提供了人员、设备、后勤采购、信息技术等方面的支持；基础活动是码头的日常生产,如岸边的装卸、堆场的堆存查验、陆路闸口的提交等,基础活动是码头的价值源泉。　　 然后论文运用了波特竞争对手分析模型,对赤湾集装箱码头所处区域内的竞争对手加以分析,说明了竞争对手的市场占有率、未来的成长性、目前的战略选择及船公司选择挂靠码头时的考虑因数,主要侧重的因素有:码头是否有自己的参股、码头是否有非常便利的地理位置充足的货源支撑、码头操作费率高低和提供服务质量的好坏。　　 论文的最后在以上分析的基础之上,同时结合2009年的内外部形势,提出了赤湾集装箱码头新的竞争战略,即“低成本基础上进行产品差异化”。低成本应该作为新战略的出发点,力争获得行业的平均成本水平甚至低于此水平,才能使码头获得较强的竞争优势,即使由于产能过剩而在深圳港爆发了行业价格战,赤湾集装箱码头也能够有一定的价格空间向班轮公司进行让利行为；差异化服务的提供,主要是为了更好的挽留住原有的班轮客户,同时吸引货主选择本码头。为了保证新战略的有效实施,论文给出了有针对性的实施策略:在承包商方面引入竞争机制、完善关键岗位的人才晋级制度、开展战略成本管理、提供差异化服务及与临近码头发展合作性竞争。　　 论文一个不足之处在于因财务的保密性,故无法获得竞争对手财务数据,进行竞争对手分析时没有能够从财务目标的角度详尽的加以分析。而对于集装箱码头如何有效的开展战略成本管理将作为以后进一步深入研究的课题。