高速铁路作为旅游业发展新要素,为实现旅游发展要素空间无障碍流动提供基础。本文以黄山市为例,旅游交通基础设施更新,高速铁路的大尺度空间收敛效应,给黄山市旅游发展带来新变化,旅游地以城市为中心集散地,依托高速交通网络联结周边城市,目的地空间配置尺度扩大。旅游发展不在局限于城市内部,旅游者流动由城市内部的垂直扩散逐渐向城市间水平流动,流动空间范围扩大。本文从旅游交通要素切入,以京福高铁开通前后为时间分割点,基于旅游者的空间流动轨迹、社会属性和出行特征等数据,利用Excel、SPSS、社会网络分析(SNA)、GIS和Coreldraw等方法,探究京福高铁的开通对黄山市旅游目的地区域空间结构和黄山市国内旅游者空间行为模式的影响及黄山市国内客源对高铁旅游响应程度。主要研究内容和结果如下:第一、基于实地调研一手数据,了解京福高铁开通前后,黄山市国内客源空间分布产生的新变化。全面了解黄山市国内旅游者的人口统计学特征和旅行特征。结果表明:京福高铁开通前后,两次实地调研的调查样本涵盖了不同年龄、不同文化程度及收入水平和职业的旅游者,调查样本具有较强的代表性。高铁开通前后,首次来黄山市的旅游者所占比重都较高,旅游者倾向于自助型的出游方式,主要的出游目的为观光游览和休闲度假。高铁开通前,游客交通工具的选择集中于大巴、自驾车和普通列车,高铁开通后,游客选择高铁作为出游工具的比重上升较快,普通列车的比重下降,大巴与自驾车仍占有一定比重。高铁开通前后,黄山市国内客源的空间分布范围都较广,安徽省域与长三角地区为黄山市主要客源地。高铁开通前,黄山市国内客源市场空间分布符合距离衰减规律,高铁开通后,国内客源市场空间分布在福建、山东、北京等高铁沿线省市旅游者占比提升幅度较大且出现“逆衰减”现象,客源市场半径向外延伸。第二、基于旅游者空间流动轨迹,对比分析京福高铁开通前后黄山市旅游目的地区域空间结构演变特征。利用SNA分析方法,重点构建黄山市旅游目的地区域网络结构,以网络化的视角对比分析黄山市旅游目的地区域空间范围和空间结构的变化。结果表明,黄山市国内旅游者的流动不再只是单一的城市内部垂直流动,而是水平流动于区域目的地吸引物聚集体和相关服务设施之间,旅游目的地区域已经形成。京福高铁开通前后,旅游目的地区域空间分布呈现出“板块式”的发展格局,包括黄山+长三角地区、皖南旅游区(黄山+池州、宣城)、黄山+江西省域三大板块,黄山+长三角地区是目的地区域的主核心板块,高铁开通后,黄山+江西省域的地位提升,成为区域次核心板块,皖南旅游区(黄山+池州、宣城)板块为外围区。高铁开通后,目的地区域整体空间结构由“单核—外围”向“双核—外围”,由凝聚趋向扩展,空间发展模式发生改变,并逐渐形成其目的地区域旅游集散地体系。第三、梳理京福高铁开通前后黄山市国内旅游者空间行为模式的变化,归纳不同尺度下客源的空间行为规律。根据旅游者空间行为模式刻画旅游者行程链,通过目的地分析划分旅游目的地区域中节点的等级、类型和功能。结果表明:1)安徽省域旅游者空间行为呈现“集中垄断”,主要集中于安徽省域内且主要是黄山市内景点集聚区内流动。长三角地区旅游者空间行为呈现出“区域重叠”,已将黄山市纳入到自区域旅游圈中,同时频繁流动于皖南旅游区。全国范围内旅游者空间行为呈现“多元分流”,扩散方向多元化。2)京福高铁开通后,旅游目的地区域节点的类型发生改变功能也随之改变。黄山市与客源地之间的可达性水平提高,目的地类型由单一和出口型转化为单一和枢纽型,是旅游目的地区域向外扩展的基础。杭州、上海转化为多功能复合型目的地,南京主要为门户型,长三角核心板块内节点目的地类型的重叠,板块内部空间的扩展,核心地位强化。上饶由途径型转化为途径+门户型。九江、南昌为枢纽型,景德镇仍为途径型,黄山+上饶+景德镇板块逐渐成为目的地区域的副核心板块。皖南旅游区(黄山+池州、宣城),池州、宣城等仍为途径型目的地,功能地位较低。第四、从四个方面分析黄山市国内客源对高铁旅游响应程度。包括:高铁开通前,旅游者对京福高铁的认知度差异;高铁开通后旅游者对高铁出游特性感知;高铁对黄山市旅游发展影响的游客认知差异;分析高铁开通前后游客出游行为特征差异。结果表明:高铁开通前,旅游者对其的感知存在区域性差异。高铁开通后,旅游者对高铁游特性四项指标(可进入性、时效性、舒适性和安全性)的整体感知水平较积极。旅游者对于高铁给黄山市旅游发展带来的有利影响较认可,认为其促进旅游经济增长,提高游客的积极性和扩展旅游行程链。同时对于京福高铁开通后,黄山市旅游发展需完善的管理措施认知度较统一。京福高铁开通后,旅游者的行为特征逐渐发生变化。首次客流增多,逗留时间增加,旅游消费能级提高,出游目的逐渐由“观光游览”为主向“观光游览”+“休闲度假”转变,旅游过程中更加关注在旅游活动中的体验。