近年来越来越多的权利人开始寻求车辆贬值损失的救济。针对车辆贬值损失赔偿与否的问题,学界争论不休,各地各级法院立场各异,主要分为“肯定说”“否定说”和“折衷说”三种观点。法律法规的缺失和裁判观点的分歧既不利于司法裁判的统一,也不利于权利人权益的保护。根据通说,车辆贬值损失可分为技术性贬值和交易性贬值。技术性贬值又可分为实体性贬值和功能性贬值。实体性贬值具有外部可识别性,主要体现在车辆的具体部位或者零部件上。功能性贬值体现为修复后使用过程中出现的车辆整体运行配合上的缺陷,因其具有隐蔽性而常被忽略。通说意义上的交易性贬值强调一般理性人对于车辆毁损事实的消极评价和修复状态的担忧,实则是对功能性贬值的重复评价。公众对于车辆修复状态的疑虑系基于具有隐蔽性的客观外在物理缺陷而产生,该心理因素并不具有独立性。功能性贬值是对性能缺陷的直接评价,通说意义上的交易性贬值是对该性能缺陷进入交易市场后的再一次评价。因此通说意义上的交易性贬值是功能性贬值的衍生,不具有单独评价的必要,应纳入技术性贬值的范围。结合我国趋吉避凶的传统民俗文化,“凶车”贬值系脱离客观物理损害,是基于纯粹心理因素而产生的具有独立评价意义的交易性贬值。技术性贬值损失和交易性贬值损失表现为使用价值和交换价值的降低,将使权利人的总财产量出现差额,是客观存在的损害。车辆贬值损失均是因侵害车主所有权引起的,技术性贬值体现为对车身和车辆使用性能的损害,交易性贬值体现为对权利人处分权能行使的影响。根据完全赔偿原则和因果关系理论,二者均应得到救济。为避免赔偿范围过广,技术性贬值可以“结构性损害”作为赔偿的前提,交易性贬值可以重大人员伤亡、交通事故与人员伤亡及人员伤亡与贬值之间的因果关系作为限定条件。车辆本身使用过程中会发生折旧与损耗,当车辆的行驶里程数或者车龄较大时,其自然折旧达到一定程度,便不再存有贬值的空间,无需考虑贬值损失。对于高档车可能引发“天价贬值费”的情形,在此种极端情形应由受害人分担一定的风险,不宜将该巨额贬值费全部施加于肇事者。可索赔贬值损失的车辆不限于待售车辆,不需要受害人有出售意图,只要存在相关交易市场、具有出售可能性即可。关于车辆贬值损失的具体计算,参考船舶、房屋等其他相关行业做法,借鉴美国17(C)公式、德国Rohkopf/Sahm公式等域外经验,技术性贬值可设计固定的计算模型进行统一计算,交易性贬值则仍有赖于法官综合案情进行酌情衡量。