以城市轨道交通噪声为主要研究对象,对轮轨噪声和桥梁二次结构噪声进行了研究,探索了噪声等值面的特性。发现噪声等值面上方的区域为轮轨噪声控制区,下方为桥梁二次结构噪声控制区域。考虑到桥梁二次结构噪声为低频噪声,传播距离远,透射力强衰减速率慢等特性,在实际工程中应使桥梁结构噪声的控制区域尽可能小,即降低噪声等值面的位置。为了研究相关特征,首先在有限元理论的基础之上,利用多体动力学实现了刚柔耦合的模型建立,对箱型桥梁轨道系统的动力响应进行了相关分析,其次分析了在不同扣件刚度和不同减振垫面刚度下的高架线环境噪声以及直立式声屏障对噪声的影响。研究结果如下:1、模型计算结果与现场试验得到的结果具有较好的一致性,从而确认了本文建立模型的准确性;2、扣件垂向刚度增大时,钢轨的动力响应明显减小,轨道板的动力响应明显增大,但是桥梁的振动响应幅值几乎没有发生变化。扣件刚度的变大时,轮轨噪声呈现出不断减小的规律,桥梁二次结构噪声并没有明显的变化。随着扣件刚度的增大,轮轨噪声和桥梁二次结构噪声在50Hz频率下的等值面大致呈现出逐渐上升的规律,因此应选择较小垂向刚度的扣件作为城市轨道交通高架线的减振降噪措施;3、减振垫面刚度变大时,钢轨和轨道板的振动响应不断减小,桥梁的振动响应不断增大。当减振垫面刚度的不断变大时,轮轨噪声线性总声压级呈现出不断减小的规律。相反地,桥梁结构噪声呈现出不断增大的规律。随着减振垫刚度的增大,等值面的位置在不断上升。这是由于减振垫面刚度的增大使得桥梁结构噪声不断增大,轮轨噪声在不断变小。因此在对城市轨道交通高架线进行降噪处理时,应选择较小的减振垫面刚度;4、分析了直立式声屏障对等值面位置的影响。