近年来,轨道交通产业处于一个高速发展的时期,更高的速度、更低的能耗和更好的安全性是现在主要的发展趋势,车体结构轻量化是实现高速度、低能耗的重要手段之一。本文通过试验验证了渐进损伤模型的计算精度,深入地研究了不同形式的碳纤维复合材料连接结构的强度影响因素及变化规律,分析了全碳纤维增强复合材料高速磁悬浮列车车体结构的强度及损伤。首先,根据相关标准要求,设计碳纤维织物复合材料力学性能测试试件,进行碳纤维复合材料力学性能和碳纤维织物层合板的三点弯曲试验,根据三点弯试验的结果对基于两种强度理论的渐进损伤模型的计算精度进行分析验证,确定仿真误差最小的渐进损伤模型。其次,采用渐进损伤模型对碳纤维板+碳纤维板连接结构进行损伤分析。结论表明:铺层角度对开孔板承载能力和失效形式均有较大影响;随着孔距的增大,单螺栓搭接接头的承载能力呈现先上升后下降的变化趋势,当螺栓直径为14 mm时,接头承载能力最大为23.60 k N。随着摩擦系数的增大,接头的承载能力呈上升的变化趋势,当摩擦系数为0.4时,接头承载能力最大为24.75 k N;随着排距的增大,双螺栓搭接接头的承载能力呈现上凸型变化趋势,当排距为28 mm时,接头的承载能力最大为50.63 k N;随着列距的增大,四螺栓搭接接头的承载能力也呈现上凸型变化趋势,当列距为28 mm时,接头的承载能力最大为89.52 k N;胶层的增设显著提高了单螺栓接头的承载能力,对比同尺寸的纯机械连接接头,胶-螺混合连接接头承载能力提高了27.59%。这些结论将为全碳纤维复合材料车体结构连接区域的详细结构设计提供参考。最后,采用渐进损伤模型,对全碳纤维高速磁悬浮列车车体结构进行仿真分析,采用子模型法,对重点关注的连接区域进行精细化模型计算,分析其连接区域的具体应力分布情况和各部件的失效情况。通过仿真计算方法验证该车体设计方案的正确性,为全碳纤维列车车体结构的开发提供参考。