从1863年英国伦敦建成第一条地下铁道至今，世界上已有35个国家和地区的80多个城市修建了约5000公里的城市轨道交通线路。进入二十一世纪，我国的城市轨道交通建设迎来了一个新高潮。各大城市纷纷制订了规模庞大的网络规划，其建设工作亦已在全国范围内展开，仅上海在“十一五”期间就将新建全长约400公里的城市轨道交通网络，总投资约2000亿元。要实现如此宏伟的建设目标，完全靠政府财力、沿用过去的城市轨道交通投融资体制是不现实的。因此，建立适应市场经济要求的新型投融资体制，解决好城市轨道交通投融资活动中的制度安排和运行机制等问题，深入剖析城市轨道交通投融资体制演进的内在机理，从而为城市轨道交通投融资体制改革提供更加科学的理论支撑已经成为亟待解决的课题。本文从城市轨道交通的基本特征入手，揭示了轨道交通的阶段性发展规律，并将轨道交通集中发展期的制度需求作为我国城市轨道交通投融资体制演进研究的重点；进一步分析了城市轨道交通所表现出的准公共性、准经营性、可销售性和外部性等基本属性，确定了城市轨道交通投融资体制研究的理论基础。在此基础上，回顾了我国城市基础设施投融资体制的总体发展历程，重点总结了上海城市轨道交通投融资体制的演进历程。城市轨道交通投融资体制演进本质上属于制度变迁行为。因此，本文利用制度经济学的基础理论，提出了城市轨道交通投融资体制的基本框架，并将政府主导板快的组织方式作为我国城市轨道交通投融资体制演进研究的关键内容。在此基础上，以上海为例对我国城市轨道交通投融资体制的发展历程进行了阶段性分析，基于“委托一代理”理论构建了城市轨道交通投融资体制演进模型，剖析了城市轨道交通投融资体制的三次演进过程，并从增长性、有效性、激励与约束等体制功能供给与政府需求之间是否平衡的角度揭示了投融资体制演进的机理，总结了“增长优先、体现效率、责任明晰”的演进规律并提出了政府与市场各自承担有限责任的演进趋势。在对巴黎、香港和日本的城市轨道交通投融资方式进行系统分析的基础上，本文从政府与市场责任分担的角度，提出了向市场化融资方式转变是市场经济发展的内在要求和必然趋势。然后，重点研究了城市轨道交通投融资创新中的PPP(公私合营)模式，论述了PPP模式的实质是通过政府的补偿性投入提高轨道交通项目的可经营性，阐明了政府通过补偿性投入来满足社会资本达到平均(或平均以上)收益水平的行为是政府与市场的责任界面的根本反映，并分析了现有城市轨道交通投融资方式中的资本补偿、经营补偿和资源补偿三种政府补偿机制。在此基础上，结合笔者的工作实践对我国城市轨道交通投融资创新工作中存在的操作性问题进行了探讨，并提出了若干政策建议。