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吊杆是中、下承式拱桥中连接拱肋和桥道系的主要构件，作用于桥道系上的恒载、活载都是通过吊杆传递给拱肋，从而实现拱桥的跨越。吊杆的破坏将可能导致桥道系的垮塌，以及拱肋的局部破坏或整体破坏，因而要保证吊杆在桥梁使用期间不出现断裂或断裂时不出现灾难性破坏。但是，现有关于拱桥的设计规范中并没有考虑吊杆断裂时产生的反作用力，也没有象《公路斜拉桥设计细则》一样对斜拉索断裂后的主梁内力和变形进行相应的限制。为此，本文以深圳北站大桥为工程背景，从吊杆断裂前后拱桥动力特性的变化入手，对吊杆断裂时的动力放大系数进行了探讨，在此基础上对现有的安全对策－安全吊杆系统在拱桥中的应用进行了对比分析。首先，采用两种不同的计算软件－ANSYS/LS-DYNA和MIDAS/Civil，分别建立了深圳市北站大桥的有限元模型，通过与实桥静动载试验进行的对比分析表明，两个有限元模型的计算结果与试验结果吻合较好，说明本文建立的有限元模型能够反映实际工程情况，为拱桥吊杆断裂过程的计算分析提供了准确的有限元模型。其次，采用ANSYS/LS-DYNA软件建立的有限元模型，针对深圳北站大桥采用的双吊杆体系，选取了双短吊杆断裂和双长吊杆断裂两种工况，采用接触碰撞的方式进行了动力数值模拟。结果表明，不论是双短吊杆断裂或双长吊杆断裂，个别吊杆应力可能达到容许应力，但其余吊杆不会发生破坏；纵梁可能发生破坏，桥面可能由于产生较大的竖向变形而倒塌。然后，采用MIDAS/CIVIL软件对吊杆断裂进行了静力分析，以参数分析的方式确定了考虑吊杆断裂的动力放大系数的取值。参数分析的结果表明，短吊杆破断时动力放大系数在1.5~1.7之间，长吊杆破断时动力放大系数在1.6~1.7之间。最后，将安全吊杆系统应用于深圳北站大桥中，通过有限元分析获得了具有该系统的全桥受力性能的变化。分析结果表明，与双吊杆体系相比，安全吊杆系统可以减小由于吊杆骤断引起其他相邻吊杆增大的轴力，降低吊杆连续断裂的可能性。