在区域协同发展的背景下,城际的经济、文化等联系日益密切,不仅刺激城际出行需求的增长,还使得城际出行需求多样化。城际客运通道承担着城际出行需求任务,由此产生现状运力结构与增长的城际出行需求之间的不适应、不平衡现象,供需矛盾日益凸显,交通方式间的协同性很难得到发挥。这对区域交通系统的发展带来严峻挑战,并在一定程度上阻碍区域城市间的和谐发展。因此,本论文依托国家重点研发计划项目“京津冀城市群多模式客运枢纽一体化运行关键技术”,优化运力结构,满足城际客运通道的供需平衡,实现交通方式间的协同,促进城际客运通道交通系统与社会的协同发展是本文研究的重点内容。首先,本文系统地介绍客运通道的概念和出行方式选择行为等理论,对城际客运通道和运力结构进行定义,并分析博弈理论和协同理论在城际客运通道交通系统的应用现状,从协同理论角度阐述运力结构协同优化的目的、原则和思路。其次,本文设计城际客运通道出行方式选择SP调查问卷,统计分析调查数据,考虑广义出行时间和出行费用,建立城际出行方式选择NL模型,标定结果拟合优度为0.219,表明NL模型能够科学合理地描述城际出行方式选择行为。然后,本文从城际客运通道交通方式子系统协同角度实现运价优化,以运价为决策变量,以企业效益为收益函数,建立非合作静态三方博弈模型,求解得到最优运价方案为高速铁路运价50元、普速铁路运价20元、高速公路客运运价为28元,并与现状运价方案对比分析发现交通企业效益有所提升。博弈模型分析了交通企业间竞争行为,充分发挥了交通方式技术特性,同时考虑交通企业运价策略决策,制定企业效益最大的运价策略,形成交通方式子系统间协同的竞合关系。最后,本文从城际客运通道交通系统整体协同角度实现运能优化,以城际客运通道企业效益最大和环境成本最小为目标,基于优化运价建立多目标双层规划模型,求解得到最优运能方案为高速铁路发车频率162（班/天）、普速铁路18（班/天）、高速公路客运124（班/天）,与现状运力方案对比分析发现交通系统整体效益提升,并用供需指标评价优化方案,结果表明优化方案有效实现城际客运通道供给与需求平衡。基于优化运价的双层规划模型在考虑交通企业运价博弈行为的基础上,优化交通方式运能,实现运力结构协同优化,既提高客运通道交通企业效益,又贯彻低碳交通的发展理念,实现客运通道与社会的协同发展。图21幅,表21个,参考文献76篇。