提速一直是轨道交通领域发展的永恒主题。大力发展新型超高速轨道交通,不仅是经济快速发展和社会进步的需要,更是我国占领轨道交通技术制高点、引领未来轨道交通发展方向的必然要求。由于传统的轮轨列车受到蛇行失稳、弓网受流极限以及轮轨粘着系数等问题的制约,在速度层面上难有很大的突破。磁浮列车因与轨道之间无接触,避免了轮轨黏着影响,消除了轮轨噪声,但仍不能避免稠密的大气环境所带来的气动阻力、气动噪声、气动热等问题。低真空管道可通过减小管内气体介质的密度,从而改善管内列车的气动性能。因此,低真空管道与磁浮列车的结合,有望在地面上实现超高速运行,具有一定的工程应用前景。管道内部不可能实现完全真空的状态,低真空管道内部气流仍会与列车及管道相互作用,导致列车及管道表面温度和压力的变化。因此本文结合近期启用的高温超导磁浮工程化样车的悬浮特点,利用STAR-CCM+流体仿真软件对低真空管道高温超导钉扎磁浮工程化样车中的热压分布特性进行研究。首先,本文基于三维、定常、可压缩的雷诺平均N-S方程与SST k-ω两方程的湍流模型,建立了低真空管道和高温超导钉扎磁浮工程化样车的三维仿真模型;利用STAR-CCM+流体仿真软件对计算域进行体网格划分,并对网格进行了独立性验证及数值方法验证。结果表明:本文采取的网格尺寸能够保证仿真计算结果的准确性,并且ONERA-M6的三维翼型计算得出的压力系数与风洞试验数据相比较,吻合程度较好,间接表明本文选取的数值方法是合理的。其次,本文通过STAR-CCM+软件模拟仿真了多因素工况下高温超导钉扎磁浮车在管道内运行时管内气流的流动状态。通过数值模拟方法分别探究了不同速度Vtrain（400 km/h、600 km/h、800 km/h、1000 km/h、1200 km/h）、不同管内初始气压P（0.01atm、0.02 atm、0.05 atm、0.1 atm、0.2 atm）和不同阻塞比β（0.20、0.24、0.33、0.44）对列车所受气动阻力和杜瓦表面的热压分布的影响。最后,本文分析了跨音速下管道内的温度场和压力场变化,并进一步探究了管道不同速度、不同管内初始气压和不同阻塞比对管道表面气流的热压分布的影响,并结合管内压力场和温度场的纵剖面云图,进一步探究了管内流场的热压分布情况以及影响规律。结果表明:在高速工况下尾流区中会出现激波现象,导致尾车附近的管道及流场在激波位置处出现压力和温度突升,且列车运行速度会影响激波区域的长度,管内初始气压会影响气流经过激波时压力波动的大小,阻塞比会影响斜激波的角度。