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1994年3月生效的《联合国气候变化框架公约》做为第一个具有法律效力的国际环境公约,是人类环境保护历史上的一个里程碑。1997年缔约的《京都议定书》作为《公约》的延续,对各个缔约国做出了具体的减排要求。2009年12月召开的哥本哈根气候大会虽然没有达到原来预期的效果,但是却为日后国际环境保护的进一步发展奠定了基础。所有这些都表明人类正在承担环境的历史责任,并且为现在以及未来的环境改善做出努力。进入二十世纪后,航运减排的步伐也随着国际社会对气候变化关注度的提高而逐渐加快。1997年MAPROL公约的确立,拉开了海洋环境保护的开篇。国际海事组织(IMO)的下属机构——海上环境保护委员会(MEPC)自80年代开始就提出了船舶排放的污染问题。目前海运减排的研究已经有了实质性的进展,例如,船舶CO2排放基线的建立和船舶能效指数的提出等。船舶在技术和营运方式方面的改进对船舶减排有着非常显著的效果。但是如何将市场机制引入到船舶减排中去,至今还是尚待解决的问题,也是目前航运业讨论的热点问题。清洁发展机制(CDM)是由《京都议定书》提出的三个著名减排机制之一。在清洁发展机制项目实施同时,不仅减少了温室气体的排放,还为参与国提供了经济效益和减排技术的交流。在目前的世界碳交易市场上,清洁发展机制作为项目减排的手段之一已经发挥了巨大的作用,并达到了较好的减排效果。相信在未来的温室气体减排活动中,清洁发展机制必定会占据更多的碳交易市场份额。本文的主要目的是希望将清洁发展机制项目引入海运减排机制中。本文首先对现有的清洁发展机制理论进行剖析,找出清洁发展机制项目确立的三方面基础,并研究目前碳交易市场的发展现状和清洁发展机制项目在其中所占的地位。其次对目前的海运排放状况和减排手段进行分析,总结了国际海运组织(IMO)在船舶减排方面做出的努力和取得的进展。然后在建立海运排放交易市场的基础上,讨论船舶排放基线的确立和海运清洁发展机制项目的实施。最后提出了海运清洁发展机制项目中的风险问题和对法律环境的建议。