随着汽车工业的飞速发展，汽车保有量急剧膨胀，汽车排放严重影响着生态环境、人身健康，制约着经济的发展，汽车排放问题已受到极大关注。特别是近十年来由于环保意识加强，世界各国相继颁布了愈来愈严格的排放法规。柴油机排放中NOX排放量与汽油机相当，微粒的排放量则明显高于汽油机，因此各国的排放法规对柴油机的这两种污染物也重点加以限制。本研究针对YC4112ZLQ开展了EGR对车用增压中冷柴油机性能和排放的影响的研究。分析了NOX的生成机理，阐述了降低NOX排放物技术措施。总结出高温、富氧和滞留时间是NOX产生的三个重要因素，而破坏NOX生成条件是控制NOX排放的根本手段，EGR技术正具备此能力。EGR技术是降低NOX的有效方法。EGR技术是将一定量的废气引入到进气系统中，使得进气充量中惰性气体(H2O蒸气，N2和CO2等)的比例增加。由于这些惰性气体不参加燃烧，且具有较高的比热容可以吸收燃烧放出的热量，从而使发动机最高燃烧温度下降。同时，废气的加入，也降低了进气中的氧浓度，破坏了NOX的生成条件，抑制了NOX的生成。但是废气的加入又会使微粒、CO和HC的排放量增大，比油耗升高。因此应用EGR时必须进行NOX排放的改善和包括动力性、经济性及其它有害排放物恶化的折衷优化。根据再循环废气的温度，EGR技术可分为冷EGR与热EGR。热EGR会使进气温度升高，导致缸内燃烧温度大幅度升高，抵消了EGR降低NOX的作用。试验也证明，热EGR和冷EGR相比，其碳烟、CO、CO2和HC的排放要高。因此本研究直接采用冷EGR方式，在EGR管路中加一冷却器，将EGR温度基本控制在120～160℃以内。本研究所设计的EGR系统采用了从涡轮机前引气到中冷器后的“高压回路”方式，并利用进气节流方式降低EGR入口处的压力与EGR流量控制阀相配合实现废气再循环，避免了“低压回路”中存在的压气机过载和中冷器堵塞的弊端。在全工况范围内研究了不同EGR率对柴油机性能和排放的影响，并依据NOX与微粒排放的折中关系及动力性、经济性要求对各工况下的EGR率进行了优化，制取了全工况EGR率脉谱。集成了EGR系统的硬件，并编写了控制软件。采用80C196KC单片机作为控制单元（ECU），发动机的油门位置和转速作为控制系统输入参数。发动机运行过程中，ECU不断检测油门位置信号和转速信号，并依据检测到的信号查取存储在ECU存储器中的最佳EGR率脉谱，得到对应工况下的最优控制量，通过驱动电路驱动执行机构，保证该工况下的最佳EGR率。为了评价EGR率优化后柴油机的排放水平，本研究采用13工况排放法测<WP=67>试循环作为评价参数与原机进行了对比。研究结果表明：采用EGR技术能明显降低增压中冷柴油机NOX排放量，并且负荷越大NOX下降越明显。EGR使柴油机烟度和CO排放增大，高负荷下增加的幅度比中低负荷下要大。在大多数工况下EGR使柴油机的HC排放增加。在小负荷工况下，EGR对发动机的动力性和经济性影响不大。随着负荷的增加，EGR对动力性和经济性的负面影响逐渐表现出来。最佳EGR率条件下的13工况排放测试表明，EGR技术可以在不大量增加微粒排放的条件下有效降低NOX排放，使NOX、HC、CO气体排放达到欧洲Ⅱ号排放法规的要求，并使13工况加权比油耗有所降低。但由于该柴油机微粒排放值较高，要使排放全面达到欧洲Ⅱ号排放法规的要求，必须进行EGR技术与其它降低微粒的技术措施相配合。