区域经济一体化是我国区域经济发展的一个重要趋势。高速铁路网络的建成与运营是影响我国区域经济一体化发展的重要因素。高速铁路通过提升交通网络可达性，降低旅行时间和运输成本，削弱了区域之间要素流动的壁垒，提升了沿线区域的区位优势，促使经济活动向沿线区域集聚，加强区际之间的经济合作，从而改变沿线区域经济发展的格局。首先，本文研究了高速铁路影响区域经济发展的基本方式。总体上，高速铁路通过提升交通网络可达性而影响区域经济发展。一方面，高速铁路降低沿线区域的旅行时间和成本，增大了沿线区域交通客流量，降低企业生产和交易成本，从而改变沿线区域的区位优势；二是高速铁路促进了区域交通网络的发展，加速要素流动和劳动力市场的优化、增大了企业和产业的迁移空间，进而引起沿线区域经济发展格局的调整。其次，本文从区际贸易、产业发展、区域经济合作三个方面，系统分析了高速铁路影响区域经济一体化的作用机制与影响路径。结果表明：（1）高速铁路对沿线区际贸易具有增强作用，但这种作用表现出差异性。从“四纵四横”高速铁路干线来看，出口总额变动最大的是徐兰线，最小的京沪线。从我国四大区域来看，2011年和2020年贸易总额变动幅度呈现出西部地区>中部地区>东北地区>东部地区的格局。（2）高速铁路增强了沿线区域产业集聚趋势，但是，在不同层级的沿线区域之间表现出一定的差异。受其影响，北京、上海、广州、深圳等中心城市要形成研发、管理、创新和服务中心。中部地区的郑州、武汉、长沙等省会城市，要形成与上述沿海中心城市之间的合理分工。对中西部地区的其它沿线区域而言，要积极开展与二线城市的分工与合作，谨防高速铁路带来的虹吸效应。（3）高速铁路沿线区域旅游业合作成为区域经济合作先导。最后，本文在新经济地理理论的基础上，用市场潜力作为描述高速铁路影响的替代变量，在工资方程的市场潜力模型中引入市场潜力的阻力系数，求出边界效应，检验高速铁路对沿线区域经济一体化的影响程度。结论如下：（1）总体来看，2020年边界效应值比1997年下降144%，说明我国区域经济一体化程度加深。（2）从“四纵四横”高速铁路干线来看，2020年的边界效应均低于1997年，高速铁路沿线区域经济一体化程度上升。其中，京沪高速铁路沿线区域边界效应最低，徐兰高速铁路干线边界效应最高。但是，2020年徐兰高速铁路干线边界效应下降率最高为64.67%，说明高速铁路对沿线欠发达区域经济一体化的促进作用明显。（3）分区域来看，2020年与1997年相比，边界效应值下降幅度呈现出西部地区>中部地区>东部地区，这表明高速铁路对于西部地区沿线区域经济一体化程度促进作用最大，中部地区次之，东部地区最小。上述研究结论表明，高速铁路是影响我国沿线区域经济一体化的重要因素，高速铁路建设和运营为沿线区域经济一体化发展带来了新的机遇。因此，国家和沿线区域需要从政策、规划等多个层面，重视和依托高速铁路，积极推动区域经济一体化进程。